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北極海航路?東アジアとヨーロッパを結ぶ最短の海の道?

 事業名 北極海航路開発調査研究
 団体名 シップ・アンド・オーシャン財団  


4.4 経済性評価

 

本節ではNSRの経済的側面について述べる。過去から現在にいたるまでの輸送量の推移、貨物の輸送時期、貨物の種類、混乱するロシア経済下におけるNSRの経済的問題点などに触れる。また今後、NSRを活性化する一つのシナリオとして直接、極東とヨーロッパを結ぶトランジット貨物の増大が考えられる。NSRのトランジット輸送にシフト可能な貨物の種類を考察する。INSROPのPhase IIでは、将来の輸送形態と改善点を提言するために、SA-15より大型の砕氷商船の試設計を行い、コストシミュレーションを行った。その結果を紹介し、NSRの商業航路としての可能性を考察する。

 

4.4.1 輸送量の変遷

 

NSRの輸送量は1987年に最大の658万トンに達するが、それ以後減少し続けている(表4.4-1)。1995年は前年度と比べて若干増加しているがこれは例外であり、傾向として年々減少している。1995年は236万トンである。1996年は更に164万トンに下落した。これは、ピーク時の4分の1の量である。NSRの輸送量が過去増加してきたのは、主として地下資源の開発による。国内の輸送量の増加には、西側では油ガスの採掘、ノリリスクの銅、ニッケル、希少金属などの鉱物資源などが寄与し、東側ではChukotka、Yakutiaからの非鉄金属、希少金属、金などであるが、輸送量は西側と比べると少ない。表4.4-1の内、輸出入の品目内訳を表4.4-2に示す。ノリリスクからのニッケル等の輸出は1968年から始まり、年間250万トンを超え、輸送量の40%を超える。1976年からはヤマール半島のガス田開発が始まり、1988年までの累計は10.2万トンになる。本プロジェクト向けに日本からもパイプライン用建設機材が輸出されている。シベリアからの木材は主としてIgarkaから輸出されている。1980年代は70〜75万トンの範囲で推移してきた。輸出量は1990年の120万トンが最大で1991、1992年は落ち込み、1993年から再び上昇している。表には記載していないが1996年には大きく減少している。これは主としてIgarkaとTiksiからの木材の輸出が税制度の改定により赤字に転落し、停止したためである。輸入量は微々たるものであるがヤマール半島のガス田開発によりやや増加し、1994年には機材と食料などの輸入により5.7万トンに達している。表4.4-1、4.4-2はロシア側の統計値であるが、表中の合計値と各項目の間にはやや不整合があることを注記しておく。

 

表4.4-1 1945〜1995年までのNSRの荷動き(単位:1000t)

094-1.gif

 

 

 

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