とりわけ地元中小企業が当該コンテナ港湾を利用しやすい環境を整えることによって、中小企業の国際業務への進出の可能性を高め、新たなビジネス･チャンスを創出していくことが必要である。仮に当該コンテナ港湾が少数の大荷主のためにだけ機能しているとするならば、当該コンテナ港湾の整備･維持･運営のための税金支出は、実質上、その少数の大荷主に対する一種の補助金となる。そしてその一方で整備･維持･運営に必要とされる税金の負担を非利用者が持つことになるため、圧倒的多数の非利用者にとっては課税強化となる。コンテナ港湾の利用者と負担者の間に極端な乖離が生ずるとこのような不公平性が顕在化することになる。
また、中小企業向けサービス機能が神戸港や大阪港等の大港湾の既存の競争力の源泉となっているため、この機能の維持･集積を重視すべきである。この観点からするならば、国際トランシップ貨物の取扱機能の充実は二の次で十分である。
2) 港湾物流サービス充実型港湾経営の必要性
地元中小企業を育成する港湾物流サービスの充実を行うためには、次の2つの方法がある。1]港頭地区における港湾物流サービスの充実を物流関連業者の戦略的･主体的誘致によってはかること、この方法は、とりわけすでに港湾物流サービスがある程度充実している場合により有効である。2]内陸部にインランド･デポのための物流インフラを建設し、そこに実質上、港湾物流サービスを充実させる措置をとること、この方法は港頭地区における港湾物流サービスがあまり充実していない後発コンテナ港湾の場合に、より有効な方法である。ただしインランド･デポの充実は密輸や密航の容易化といった負の側面を持つ傾向があるため、これらの社会的コストを十分に考える必要がある。また、1]と2]の方法は、トレード･オフの関係にあることは留意すべきである。
さらに、地域経済の正常な成長をもたらすための地域経営という視点から見るならば、港湾経営を地域経営の一部として明確に位置づけたうえで、生産−消費と連動した港湾機能の集積が求められる。過剰コンテナ施設の問題については、とりわけ地方港の場合、地元中小企業育成型港湾機能の充実がまずは模索されるべきであるが、取扱貨物量の多さではなく、もしも地元中小企業育成的機能を持たないあるいは持ちえないのならば整理･廃棄もやむを得ない。
3) 神戸港が持つべき｢競争力｣とは?
神戸港の競争力は国際トランシップ貨物や国内のコスト重視型FCL(Full Container Loading)貨物(コンテナ単位の貨物)の集荷を目的として強化されるべきではない。
現在、神戸港が持っている競争力、すなわち、国内の多様化タイプのコンテナ貨物に対応できる柔軟性とそれを支える港湾荷役作業の高い水準を維持･強化することこそが必要である。また神戸港のコンテナ貨物取扱量が、大震災以前と比べて70%程度に落ち込んでいることから、神戸港の｢競争力｣の｢回復｣が広汎に論じられているが、日本各地の地方港のコンテナ港湾化、
