2-4.２４時間・３６５日運営
(1) 大阪港
(港湾運送事業者)
２４時間・３６５日運営は、ＣＴの運営効率を高めるという面では評価されなければならないが、雇用確保とは相反することになる。２４時間・３６５日運営は、雇用確保といかに折り合いをつけるかが課題だ。
(2) 北九州港
(港湾運送事業者)
小倉ＣＴは、２４時間・３６５日荷役を実施している。貨物獲得に向けて、船社にとって安い港をつくることが重要である。荷主および船社は、小倉ＣＴについて、規模が小さいこと、航路数が少ないこと、入出港規制などをマイナス評価するが、２４時間・３６５日荷役の実施をプラス評価している。
(3) 博多港
(港湾運送事業者)
清水港が京浜港との時間調整港としてのポジションにあるのと同様に、釜山港への時間調整港として博多港の利用があるので、要請に応じて、２４時間対応し、年間３６０日程度は運営している。
2-5.トレーラーのゲート待ち解消等
(1) 横浜港
(港湾運送事業者)
横浜港は、従来、輸出港として発展してきたが、近年、輸入が１５%/年の伸びを示している。このため、輸入貨物の引き取りドレーのトレーラー待ち時間増が問題となっており、道路整備等が課題となっている。
(2) 名古屋港
(港湾運送事業者)
名古屋港では、バース数が少ないため、恒常的なトレーラーのゲート待ち時間増と道路混雑が問題となっている。この問題を解消するために、１０レーンのゲートの増設を行った。また、名古屋港は背後地が狭いため、バンプールは全てターミナル外にあることから、今後、バンプールをターミナル内に設置する構想もある。
