２.コンテナターミナル運営効率化の取り組み
2-1.内航フィーダー需要の見通し等
(1) 北九州港
(港湾管理者)
内航フィーダー貨物は低減傾向にある。これは、1)内航運賃の割高感、2)北九州港後背圏における地方港利用の進展、3)北九州港におけるアジア向け航路の充実などが要因である。
(船社)
外航船はドル立て、内航船は円立て決裁が一般的であり、円高になると外航船社は逆フィーダー(外航船)を選択する。また、釜山港のハンドリングチャージは日本の２/３以下であり、外航船社の内航船利用は低減している。
(荷主)
浜小倉駅から、海上コンテナが、博多港、神戸港向けに鉄道輸送されている。荷主は、鉄道輸送の早さ、安さを評価し、内航フィーダーの安全性(荷崩れしにくいこと)を評価している。
(2)松山港
(港湾管理者)
内航フィーダー貨物の約８割が神戸港向けである。東アジア方面の外航フィーダーの就航、東予港、今治港への貨物流出により、内航船利用は減少傾向にある。内航船は航路が安定しており、荷主が安心して貨物を輸送できることや、小口ユーザーが利用しやすく積替えロスが少ないことが評価できるが、コスト高は改善すべきと思う。今後、神戸港向けの内航フィーダー利用を促進するためには、小型船による増便、荷役コストの低減が望まれる。
(3) 広島港
(港湾管理者)
神戸フィーダー航路が就航しているが、外航フィーダーの影響により、内航船については需要増が見込めない状況にある。今後、既存航路を中心に、荷主に対する安定したサービスを提供していきたい。
(4) 荷主
(製造業/大阪市内)
国内では、内航フィーダーと陸上ドレーの一貫サービスに取り組んでいるのは一部船社に限られている。ＮＶＯＣＣのように、インランドも含めた一貫物流サービスを行い、荷主に働きかけて集荷する努力が望まれる。
