- 1998年7月1日
高速旅客船(総トン数を問わない)を含む旅客船、化学薬品タンカー、総トン数500t以上の高速貨物船に対して
- 1999年7月1日
総トン数500t以上のガス運搬船
- 2001年7月10日
総トン数500t以上のばら荷運搬船
- 2002年7月1日
総トン数500t以上のコンテナ船
- 2004年7月1日
移動式海洋掘削装置(MODU)
- 2005年7月1日
その他貨物船に対して
- 2006年7月1日
化学薬品タンカー、ガス運搬船、総トン数150t〜500tの高速貨物船
4. 船舶の保証に使用される安全基準
SOLAS 74やその原型となったMARPOL 73/78、またTMS' 69等、批准された国際協定の対象となる船舶に対しては、船舶の証明には該当協定で要求される安全基準が使用される。しかし、国内交易船に対しては、交易様式、航海の長さ、最寄りの陸地からの距離を考慮し、未だ優遇措置が取られている。また、国際協定で定められた総トン数未満の船舶には、国内基準が適用される。
5. 船舶の安全条件の実施における問題点
5.1 安全基準の実施は費用と密接に関連しており、適用する安全基準を厳しくするほどそのための費用も高額となる。国内交易に携わる船舶のほとんどが小企業により運営されているため、安全基準の実施は多少困難になっている。
5.2 政府の持つ人材は、数の点でも質の点でも制限があり、海運・海上保安局の事務所やその他クラスAの船舶検査官がいる最寄りの港から来た船舶検査官が、船舶の調査や証明を行わなければならないこともある。このようなことは、前述の「船舶のトン数測度に関する国際証明書」が、権限を有する船舶検査官のいない港で期限切れとなる時に起こる。
5.3 全ての港で船舶検査官の住居を手当するための政府予算が限られているため、検査官の均等な配置は、ほとんど実現できていない。
5.4 船舶検査官が専門の能力を向上させる機会は限られており、また船舶運航技術が急速に発達しているため、船舶検査官が最新の適用安全基準を実施したがらないことがある。
6. 勧告
このような問題を解決するため、政府が以下のような取り組みを行うことが期待される。
6.1 全ての港で船舶検査官の住居を手当するための予算を計上する。検査官の均等配置が実現されるであろう。
6.2 基準を採用すると同時に、最新の適用基準の情報をその技術評価と共にすぐに配布すべきである。検査官がこのような基準を適用するのをためらうのを防止するためである。
6.3 最新の安全要求条件を実施する技術を先進国から移転するための技術的支援を、常に模索すべきである。
6.4 海上輸送業界、特に船舶運行会社に対して船舶安全の啓蒙とキャンペーンを定期的に行う必要がある。これは、予防策の方が抑制策よりもずっと有効であること、および船舶安全の要求条件を満たすための費用の方が船舶事故が発生した場合の損失よりもはるかに安いことをあらゆる手段で理解させ、最終的には、彼らが自覚の上で進んで安全基準を遵守するよう取り組ませることを目的とする。このような取り組みの結果、いずれは、特定の船舶に優遇措置を取ることはなくなるであろう。
1996年12月29日 ジャカルタ (By Junaidi)
