組織で、従業員数はどのくらいなのか。資金源はどのようにしてどこから持ってきたのか。この会社と政府の各省との関係はどうなっているのか。また、この会社と7つの分割後の会社との関係はどうなっているのか。日本全国にこのインフラストラクチャーを所有する特別の会社はいくつあるのか。現在ヴィエトナムの鉄道には4万人が勤めている。そのうちインフラストラクチャー建設に1万4,000人が、輸送分野には2万1,000人が従事している。残りは、法人の資格を持つ各企業(機関車・列車製造工場、橋を造る工場等)で鉄道に付帯して活動をすることが許されている人たちである。
7)分割後の企業が受け継いだ財産また債務には、インフラストラクチャーが含まれていたのか。私はないと思うが、もしあったのならば、彼らは一体何を引き継いだのか。
8)日本では、なぜ鉄道と高速道路が並行して整備されている事が多いのか。
9)高速道路を建設する場合の目安となる輸送量は。また、1人あたりのGDPいくらになったら高速道路が建設できるのか。
◆回答1：国際観光振興会 井山嗣夫会長
質問1)民営の会社のインフラストラクチャーは誰が持っているのか。政府が投資をしたのか。
質問1に対する回答) 原則は全部民営会社自体が投資したものなので、自分のものとなっている。つまり、採算が取れる見通しがなければ投資はしないというのが民間の会社であり、例えば新線建設時の住宅地等の不動産開発による儲けで、鉄道運営費の負担を軽くするような工夫を行っている。
近年の鉄道建設費の高騰に伴い、市当局、県、あるいは民間等いろいろな方がお金を出し合って施設(インフラ)を建設し、それを民間会社に運営してもらうという事例が最近1つ2つ見られる。
質問2)運賃の大臣の認可というのは会社ごとにみるのか、認可は速いのか。
質問2に対する回答) 日本の場合、鉄道の基本的な運賃、例えば1kmあたりいくら利用者からいただくかというのは大臣認可であり、割引をする場合は届け出制となっている。基本の運賃の認可を得るにはやはり2〜3カ月かかる。基本運賃は各社ごとに計算をするので、それをもらった上で例えば季節割引や、閑散期割引の料金は会社が独自に決めて実施できる。
質問3)40万人もいた国鉄職員が最終的には19万9,000人までに削減した経緯は。
質問3に対する回答) 最終的に分割民営化する直前の人数は、民営化直前の1985年の段階で27万7,000人であった。このころから希望によって再就職を斡旋したりいろいろなことを始め、1987年4月の時点には22万人まで減っていた。
