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5. システム流動化の為のプロジェクト
5-1 システム流動化考察
本節では、MTSシステム流動化の為のプロジェクトについて考察する。製品や生産物が生産者から消費者に渡る迄には通常種々の輸送モードを通過するが、全体のロジスティックスが円滑に流動化する為には、各輸送モード内における流動性の確保とともにモード間の流動性が確保される必要がある。この貨物輸送モードに関し、輸送関係者は貿易コリドー（Trade Corridor）と呼んでいる。
（貿易コリドー整備促進のための法制面での動き）
2002年4月、貿易コリドー整備を促進する為、各輸送モードの代表がワシントンDCに集まり、米国ゲート・ウエー及び貿易コリドー連合会（The Coalition for America's Gateways and Trade Corridors）を発足させた。この会の目的は、MTS報告書が出されたにも拘わらず依然として貨物の流動性に対する認識の薄い議会筋に対し、貿易コリドーの流動性の立法化を迫ることにあった。この連合会のメンバーはオークランド、ピッツバーグ、シアトル、タコマの諸港、アラメダ・コリドー輸送公社（ACTA）、アラメダ・コリドー周辺の諸都市、フロリダ貿易輸送委員会、ワシントン州DOT、北米インターモーダル協会、米国鉄道協会、米国トラック協会その他DMJMハリス、モハット＆ニコール、パーソンズ、ブリンカーホフ等の大手技術コンサルタント会社である。
本連合会創立の契機は、2001年第1四半期にインターモーダル陸上輸送効率法（ISTEA）及びTEA-21の再承認問題がワシントンDCでロビー活動されている時点で、関係者の間からISTEAもTEA-21も貨物については余り重要視していない、即ち欠陥のある法律であり貨物輸送独自の法律を作らせる必要があるとの話が持ち上がったことに始まる。連合会結成の動きに賛成したのはまず米国トラック協会、米国鉄道協会であり、その後前述のメンバーが続々と集まった。
（個別プロジェクトの動き）
貨物の流動性を高める立法が遅れているにも拘わらず、特定の地域に着目したプロジェクトや研究は種々実施されている。中でも代表的なプロジェクトは、4-2節に記したアラメダ・コリドーである。アラメダ・コリドーは鉄道中心のプロジェクトであるが、本プロジェクトの完成により平面交差が無くなった為、トラック業界が受ける貨物流動化の効果は計り知れないものがあると米国トラック協会は述べている（逆に、トラックの利便性が向上したため、当初の予定ほど鉄道への貨物のシフトが進んでいないという状況も発生している）。
また、FASTコリドーや東岸の国道95号線（I-95）コリドー等がハイウエーの混雑を解消する為に集中的に投資されている。特にフロリダ半島では「フロリダ東岸鉄道改善プロジェクト」を立ち上げ、増大する南部フロリダ諸港の貨物やクルーズ船乗客の増大に対処しようとしている。フロリダ半島南部は、南米貿易の中心であるマイアミ港、カリブ海諸国向けコンテナ貨物の中心であるウエスト・パームビーチ港、クルーズ船の中心エバグレード港等多くの港を抱えているが、南北陸上輸送は1本の国道I-95と鉄道に限られている。このため、鉄道の貨物流動性を高めることが非常に重要となっている。
（貨物コリドーの流動化方策）
貿易コリドーの流動化は、コリドー内のソフトとハードの改善によって達成される。港湾ターミナルのハードが如何に整備されても、船舶の入港／荷揚げの手続きに時間がかかりすぎたり、荷揚げシステムのソフトが非効率であったり、ターミナル内の貨物マネージメントやターミナル出門手続きに時間がかかる様では、その貿易コリドーの競争力を維持することはできない。また、出門しても、トラックであればITS誘導による迅速な目的地への到達、鉄道であればインターモーダル枝線終点の鉄道ターミナルでのスムーズな流れ、単線が多く長距離を輸送する米国の鉄道において多くの対向列車を運行するオペレーション、目的地近傍の鉄道ターミナルから顧客に渡る迄の迅速性等ソフト及びハードに関連する多くの問題を解決しなければならない。
米国のコンテナ・ターミナルの流動性、つまり荷役能率の低いことは本報告書の各所で述べたが、流動性の観点から一番の問題は、これを改善する技術や資金はあるものの、その導入を妨げる米国港湾労働者の態度にあると指摘する人は多い。マリーン・ターミナル協会のTilden氏は、南カリフォルニア諸港が2010年に1,300万TEUのコンテナを受入れなければならないと予測されているが、現在の処理能力では500万TEUが処理不能となるので、自動データ処理システムを積極的に取り入れる等カルチャーを変えていかなければならないと指摘している。
（MTSとスマートな運輸システム）
MTS報告書の第VI章戦略的実行課題の中に示されているMTSの競争力を高めるための勧告については3-1節で触れたが、この中で港湾が中心となってMTSの能力問題に焦点を置いたITSの実現性及び有効性を追究すべき点が示唆されている。また、MTS関連で今迄ある地域には存在しなかった「スマートな運輸システム」を考案し、ハイウエーや鉄道の混雑緩和に役立てて欲しいとも指摘している。このスマートな運輸システムが何たるかについてMTS報告書は一切触れていないが、その関連でMARADが推進しているのが「高速フェリーによる沿岸貨物輸送」や「コンテナのバージ輸送」等の短距離水上交通（SSS; Short Sea Shipping）である。
MARAD長官William Schubertは、2003年3月18日のコネチカット海事協会における講演で、連邦レベルのスマート運輸システムとしてSSSIを提案している。この演説の中でSchubertは、鉄道及びハイウエーの混雑緩和の為にSSSIの確立が急務であり、産業界はその立ち上がり時の運営と船舶の建造に充分協力して欲しい旨訴えている。なお、MARADはこれに先立つ2002年11月12−13日、ニューヨークでMTS短距離水上交通会議を開催し、SSSIイニシアティブの内容を連邦、州、地域及び産業関係者に示している。（この会議は、2003年11月に第2回会議がフロリダで開催され、SSS実現のための具体的な方策について産業界を中心に意見聴取を行っている。）
（コンテナのバージ輸送）
また、欧州で成功している国際コンテナのバージによるフィーダー沿岸輸送については、米国でも各地で取組みが行われているものの、ある程度纏まった量が輸送されるシステムとして確立されているのは唯一NY/NJ港を中心としたものであり、その輸送量は年間250,000TEUに達する。しかしながら、これはハイウエーの混雑緩和の見地からは規模が未だ小さい。また、ハイウエーを走るトラックに積まれているコンテナの大部分は、米国独自規格の53ft型である。このため、SSSIの船舶は、海上コンテナのフィーダー輸送とともに、この53ftコンテナの国内輸送に対応する必要がある。
NY/NJ港は、バージによるコンテナのフィーダー輸送を確立しているが、現在のフィーダー先はボストン等比較的遠距離であり、近距離の貨物について近い港にバージを使ってコンテナを輸送するか、鉄道の利用度を上げないと処理が困難な状況となっている。NY/NJ港からニューイングランド方面へコンテナを輸送する場合、ハイウエーはI-95に頼るしかないが、このハイウエーはマンハッタンを横切るため非常に混雑する。また、鉄道はニュージャージー州に入っている全国貨物鉄道網により各地に輸送するが、ニューイングランド方面への輸送には効率の悪い線路配置となっている。このため、増大するコンテナ量に対しNY/NJ港はバージと鉄道を上手く組み合わせたコンテナ分散の具体案を作っており、2003年にハドソン川上流のオルバニー港へのコンテナのバージ輸送を実現させている。これらはMTSにおけるシステム流動化の目玉であり、次節で更に詳述する。
（コミューターフェリー等）
フェリーシステムも物流システム流動化に大いに貢献する。しかしながら、米国の地形は長距離貨客フェリーに適していない。国土が広く、ハイウエーや航空路が発達しているため、長距離貨客フェリーの成功例は限られており、コミューターフェリーや比較的短距離のRO/ROフェリー、高速フェリー等が経済的に成り立つ案と考えられている。
米国でフェリーシステムが多く利用されているのは、ニューヨーク地区、サンフランシスコ地区及びワシントン州である。乗客数はニューヨーク地区が一番であるが、航路数はワシントン州が最も多い。ニューヨークやサンフランシスコ等の大都市近郊のフェリーシステムは、一時期殆ど自動車交通に取って代わられたが、1980年代に橋やトンネルが飽和状態に達し、また、自動車交通の増加に伴う都市環境の悪化に対応すべく地方政府が積極的に支援したため、現在の規模まで回復してきている。なお、フェリーボート利用の拡大については5-3節で詳述する。
5-2 沿岸・内陸バージ輸送の拡大
前節に記したように、米国にはローカル港を定期的に巡回してトラック輸送に対抗するSSSは存在せず、また、国際コンテナのフィーダー・バージ輸送は東岸において確立したシステムとして存在するが、ローカル港を定期的に廻る様な性質のものではない。トラック輸送による代替が出来ない航路、例えばシアトルとアンカレッジ間のTOTEMによるRO/RO船の定期航路等幾つかの航路ではSSSが実施されているが、それらは本報告書の主題から外れたものである。
米国西岸の国道5号線（I-5）との競合区間では、マトソン・ナビゲーションが1990年代終わりの6年間ローカル港間の短区間海運を実施していたが、それだけでは採算が採れず、現在はこれにハワイ航路を加えたルートとして1500TEUクラスのコンテナ船を運航している。
2000年に実施されたニューオリンズ大学の国家港湾水路研究所の研究結果によれば、或る条件が満たされればSSSは採算上可能ということになっている。条件のうち最大のものはコスト低減であり、さらに輸送サービスの面での一定の水準（時間や信頼性等）を確保するため、柔軟な貨物荷役が可能なローカル港の整備が必須と指摘している。また、真にサービス面でトラック輸送に対応するためには、速力28ノット以上の高速船の投入、毎日の運航、貨物確保の為にカナダやメキシコのNAFTA諸国への寄港も含めたループを考えるべきであるとしている。この研究は、国防総省（DOD）運輸技術商業化センター（CCDOTT）の依頼で実施されたものであるが、同センターの実質運営はDOTと産業界であり、本研究結果は今後DOTのSSSIイニシアティブに広範に反映されると思われる。
また、更に本研究では、貨物としてトラック（乗員込み）、トレーラー・シャーシー（乗員無し）、シャーシー上に53ftコンテナを載せたRO/RO貨物が採算上有望としている。勿論シャーシー上に国際コンテナを載せた貨物でもよいが、国際コンテナは東岸で確立しているようなフィーダー・バージ輸送が主力でありSSSIの採算上の対象とはならないとしている（但し、NY/NJ港では、オルバニーに続くコネチカット州方面への国際コンテナフィーダー輸送に関し、荷役コスト削減のためRO/ROで実施することとしている）。
（東岸でのコンテナのバージ輸送）
現在の状況の下、ハイウエーや鉄道の混雑緩和に貢献出来るのは、バージによる国際コンテナのフィーダー輸送である。東岸で年間250,000TEUのフィーダー輸送を実施しているのは、ニュージャージー州に本拠を置くコロンビア沿岸輸送会社（CCT）である。CCTは現在16隻のバージと2隻のコンテナ船を用い、東岸諸港及びラテン・アメリカとの中継港として注目されるバハマのフリーポートへの定期フィーダー・サービスを実施している。東岸でのフィーダー・サービスは、大手コンテナ船会社が寄港する港を特定港に限定する傾向にあるので、システムさえ上手く構築できれば今後とも増加するものと思われる。例えばマースク・シーランドは、2000年11月協調関係にあったコンテナ船会社との船舶シェアリング契約が切れたのを機にボストンへのコンテナ船の配船を中止し、ボストン向けのコンテナを全てNY/NJ港で降ろし、ボストンへの輸送をCCTに任せることにした。ちなみにCCTのバージで最も小さいものは224TEU、最も大きいものは世界最大のフィーダー・バージである912TEUのColumbia Elizabethである。
（NY/NJ港貨物内陸配分ネットワーク（PIDN））
NY/NJ港はバージ・フィーダー輸送の経験が豊富であり、この経験を利用して従来の深喫水港のみへのフィーダー・サービスをローカル浅喫水港にも広げ、増大するコンテナ貨物の処理策の一つとしようと考えていた。またNY/NJ港は地形の関係もあり、鉄道の利用が比較的遅れている。この様な状況の中NY/NJ港湾当局は2002年末、貨物内陸配分ネットワーク（PIDN）構想を発表した。
この構想は、NY/NJ港地区に散在する港湾ターミナル群に降ろされた国際コンテナを、鉄道或いはバージによりニューヨーク州、ニュージャージー州その他北東部3州の各最終消費地に近い場所に設置された地域貨物ターミナルまで移送し、そこから先はトラックを使って顧客宛てに輸送しようとする案であり、これによりNY/NJ港地区を走るトラックの数は大幅に減ることになる。バージで運ばれるローカル港として選ばれているのはハドソン川上流のオルバニー港、コネチカット州のブリッジポート港、ニューヘブン港、ロードアイランド州のデイビスビル港、ニュージャージー州のカムデン港、セーレム港、デラウエア州のウイリミントン港である。
NY/NJ港はPIDN全体の完成を2020年としている。これら諸港の中でオルバニー港がPIDNネットの最初のバージ・ターミナルとして計画承認され、2003年第1四半期からCCTにより週2回バージ・フィーダー・サービスが実施されている。オルバニー港はNY/NJ港からハドソン川を145マイル遡った地点にある州都であり、ハドソン川の同区間はUSACE（浚渫）、USCG（砕氷）により、年間を通じて外航船の運航が可能となるように保守されている。オルバニー港は面積95.5ha、埠頭長さ2,057m、貨物は鋼材、穀物、パルプ、ココア豆、液体肥料等であるが、近年123トンの荷役が可能なモービル・クレーンが配置される等PIDNバージ・ターミナル港となる条件を備えていた。ニューヨーク州Pataki知事は、PIDNがNY/NJ港地区及びオルバニー港地区で多くの雇用を生み出し、大気汚染を減らし多大の経済効果をもたらすだろうと述べている。また前述のようにニュージャージー州McGreevy知事も同様のコメントを発表し、PIDNはNY/NJ港地区だけで$1億2,500万の経済効果、275人の港湾作業員の雇用が発生すると述べNY/NJ港の措置を歓迎している。
PIDNに関連して鉄道の方も着々と準備が進められている。その一つニュージャージー州のRahwayバレー線とスタッテン島線の復活については、地元公聴会が2003年夏以来地元市町村で開かれている。
1999年4月ロングアイランドのキングスポイントで地域MTS問題が話し合われ、その際NY/NJ港とコネチカット州南部諸港を結ぶ海上輸送問題が議題の一つとなった。会議では、本件については地域的な決定機関が設立されるべきであるとの結論に達し、ニューロンドン・ロングアイランド海峡マリーン・フォーラムが設立された。現在CCTのフィーダー・サービスはNY/NJ港以北ではボストン港直行であるが、この間の200マイルにはブリッジポート・ニューヘブン、ニューロンドン、デイビスビル等のローカル深喫水港が多く存在し、いずれの港も深さ7.6−10.7mのアクセス水路を持ち、液体／固体バルク貨物、金属、果物、自動車等が取扱われており、各港ともPIDNのターミナルとなる資格を備えている。また、既に開始されているオルバニーへのフィーダー・サービスがCCTに任されていることから、これら諸港へのPIDN便が開始された場合、CCTに任されることは確実と思われる。
（アラスカ、コロンビア／スネーク川）
東岸以外でコンテナのバージ輸送が行われているのは、シアトル−アラスカ間及び前述のコロンビア／スネーク川である。シアトル−アラスカ間は、沿岸が鉄道や道路で結ばれていないので、海上交通によるコンテナの輸送は重要である。また、コロンビア／スネーク川周辺では、鉄道や道路が迂回しておりバージによるコンテナ輸送は最も経済的方法として1983年以来定期的に行われている。しかしアラスカ、コロンビア／スネーク川ともにその数は多くはない。
（メキシコ湾沿岸及びミシシッピー川）
メキシコ湾沿岸のテキサス州では、海外援助物資を輸送する外国籍船の為に、バージでテキサス諸港を廻ってコンテナを集貨する業者が、年間50,000TEUのコンテナをバージ輸送している。GIWWはコンテナのバージ輸送に適しており、今後メキシコ湾沿岸に沿って伸びる国道10号線（I-10）の混雑が更にひどくなった場合、PIDNに似たシステムをヒューストン／ガルベストン地区、ニューオリンズ地区で展開することは、比較的容易であると思われる。
ミシシッピー川は、4-3節で述べたように閘門の近代化が遅れており、閘門における時間待ち等輸送の信頼性が低いのでコンテナのバージ輸送は一番遅れている。2001年ニューオリンズからバトンルージュ迄の区間で試験的定期輸送が開始されたばかりである。この区間は航洋船が航行出来る程度に保守されており、港湾設備の整備も進んでいるので、コンテナのバージ輸送に際して課題の少ない区間である。問題はバトンルージュの上流であるが、比較的閘門の近代化が進んでいるのはミシシッピー川からオハイオ川に入りピッツバーグ迄である。
このため、ピッツバーグ港当局は、2001年5月荷主にバージによるコンテナ輸送の利点や諸情報をリアルタイムで伝えるウエブ・サイト（ http://www.smartbarge.com/）を開設し、ニューオリンズからピッツバーグ迄のバージによるコンテナ輸送の全面開設に備えている。 |
