国内で生産され貿易の対象となる製品／貨物はタイから外に出るもの、タイに入ってくるものがある。これらの製品／貨物の輸送モード別の地域間移動と地勢的な分配について次に説明する。

　

　表4-6は道路貨物輸送の発送地及び目的地についてまとめたものである。幾つかの区間では明らかに海運では競争できない地域がある。例えばバンコク〜北部県、北東部県間などである。道路貨物全体の約54%を占めている。

　他に海運が道路輸送の一部に変わる可能がある地域がある。可能性のあるルートはバンコク〜バンコク近辺地域、東部県域、西部県域、南部県域である。

　更に、海上輸送の距離が道路輸送の距離よりかなり短い区間があり、このような区間では沿岸輸送を選択することが自然であると思われる。これらは主に西部及び南部県からバンコク及び東部沿岸地域区間である。一方バンコクから東部沿岸地域へは海運にとって優位性を保つことは難しい。

　双方を合わせると、道路貨物全体の41.4%となる。この中で西部県域からバンコク及びその周辺地域への貨物輸送が最も重要である。

　

　表4-7は積地及び仕向地毎の鉄道輸送貨物量を示している。総鉄道貨物の41%以上がコンテナ輸送であり、これはRO-RO船による輸送に非常に適していることがわかる。しかしこれらの輸送距離は短く、沿岸輸送を使用することによって距離が更に短縮される可能性がないため、このルートの貨物が鉄道から船舶に移行する可能性は少ない。

　次に重要なのは、バンコクとその近郊及び北部や北東県の内陸部との間のルートである。明らかに、これらのルートでは沿岸海運は代替策とはならない。従って、残りは比較的輸送量の少ない南部と西部間のルート、及びバンコクと東部沿岸都市間のルートだけであるが、これらのルートにおける全ての輸送貨物を合計しても、100万トンあまりにしかならない。