○スペイン沖の航法に関し、新たにバラ積み危険物積載船用の航路を設定したとのことであるが、これに至る議論はどのようなものであったのか。また、今後沖合にTSSを設定する場合にこの形が一般的な形となるものなのか。

□スペインの当初提案では、バラ積み危険物積載船用の航路を南北方向1セットを既存の航路の沖合い側に新たに加え合計4本の航路を設定し、中央内側のバラ積み危険物積載船用とそれ以外の船用の航路2本をそれぞれ南航とする案であった。ワーキング・グループにおける審議の過程で右側通航という一般通則を尊重すべしとの意見が大勢を占めたため、中央2本の航路を分ける航路帯の幅を十分に取った上で、沿岸から沖合いに向け順に、（1）一般北航、（2）バルク危険物北航、（3）一般南航、（4）バルク危険物南航、の航路をそれぞれ設定することとしたもの。（添付資料参照）

◎避難水域のガイドラインに基づき、我が国の体制整備上何らかの計画を提出する必要があるのか？

□IMOに対して連絡窓口であるMASの名称等の情報を提出する必要がある。

○沿岸三カ国は、それぞれ領海の幅員を何海里で宣言しているのか？

□三カ国とも12海里としている。

◎三カ国が提案した航路帯の中に錨地を確保する点について、船主協会として何か問題があると考えるか？

○今のところ特段意見はないが、錨地に入る船舶による航路横断が付近海域の航行安全に影響すること等が明らかになった場合は、意見する必要があると考えられる。

◎当該海域が錨泊等の特別な用途に使用されるのであれば、VTSと同様に当該海域への出入域について何らかの管制が必要と考える。更に、当該海域に多数の船舶が定常的に錨泊するようになれば、海賊行為が当該船舶に行われる可能性が高くなることも考えられ、何らかの対策が必要になるかも知れない。

○マラッカ・シンガポール海峡における海難事例について大変興味深く聞かせてもらったが、これはロイズレポートからの情報か？或いは各国の海難審判当局等からのものか？

□ロイズレポートからの情報を取りまとめたものである。

△海賊の説明の際、海賊をいくつかに分類していたが、右は統一されたものがあるのか？

□一般に使用されている分類を使用した。

△マレーシアではAISの整備が進められているとのことであるが、AISの具体的な活用方法はどのように考えているのか？

□AISについては導入の初期段階にあり具体的な活用方法については今後の検討事項と考えられる。現状、マレーシアとシンガポールの間で通航船情報の交換を行っていることから、これら通航船情報の交換もAISの活用方法と一つと位置付けられることと考える。

△例えば、航行船舶の管制に活用するというアイディアはあるのか？

□右について検討中との情報はこれまでない。

◎AISの活用方法に代表されるように、マラッカ・シンガポール海峡の安全確保については三カ国が共同で検討すべき問題が多々あると思うが、右を検討する場はあるのか？またそれは定期的に開催されているのか？

□マラッカ・シンガポール海峡の航行安全問題と海洋汚染問題については、各国の専門家が出席して協議する沿岸三カ国専門家会合（TTEG）が年一回開催されており、IMOに提案文書を提出する場合など三カ国で意見を統一する必要がある場合は、この会合において適宜意見調整を行っている。

イ SAR関連（議題7、8、11）

ロ 技術的事項関連（議題3及び関連議題）

ハ 海事保安関連（議題13）

イ パナマ運河・セントローレンス川におけるAISの活用状況調査

ロ ドイツにおけるAISの現状

ハ 英国での「AIS会議」の概要

◎救助された者の取扱いに関し、船長としては難民を救助した時の対応を考えると大変難しい問題であり、船長協会をはじめ本委員会としても関心ある事項なので、関連情報の収集をお願いしたい。

○保安警報の送信に関連し、実際に船長の立場をイメージすると、現状は相手が海賊の場合にはGMDSSを使い、テロの場合はインマルサットを使うこととなるが、現場で相手が海賊なのかテロなのか、どのように見分けるのか疑問がある。

△ご指摘の点は非常に難しい問題であり、襲って来た相手を見分けることは極めて困難なことと認識している。非常にデリケートな問題であり、それを含めて今次会合で議論されるものと考えている。

◎我が国としては保安警報の場合には航行中の海域に関わらず船舶の旗国に情報が直接届くという案を確認・支持するとのことであるが、船側からすると通報の手段が相手によって異なるため、現実に相手の見分けがつかない以上現実的でないとの指摘である。右に関し情報収集をお願いしたい。

◎船位通報制度とLRIT（ロングレンジ・トラッキング）との共存について、船位通報制度の場合、システムがカバーするレンジはどのくらいか？LRITのレンジとの兼ね合いはどうなっているのか？

△船位通報制度がカバーするエリアは我が国のSAR海域であり、右は日本の沖合いを緯度、経度で仕切っており、沖合いに一律何マイルという形ではない。緯度、経度で仕切っているので、近いところと遠いところで若干差はあるが、最も遠い地点が約1700海里ということになっている。

◎今回の会合ではLRITのカバー範囲について検討されるということで、我が国としてはできるだけ範囲が広い方がいいが、いくつかの点について考慮すべき点を指摘するということか？

△原案では、SAR目的である場合にはLRIT情報を活用できることとなっているため、今の段階としては特段範囲を限るということは考えていないが、実際どのようにするかについては情報収集しようと考えている。

◎LRITのレンジについては今回が初めての提案か？

△レンジについてはこれまで100マイル、200マイルといった提案が出ているが、多数派としては200マイルである。EEZやSARエリアという案もあるが、EEZの場合だと我国は隣接国との間でEEZが確定していない場合には暫定的に中間点を採用していること、更に複数の国が近くに密集しているような国ではEEZは非常に狭いということもあり実効性に欠けることから、我々としてはEEZやSAR海域というのは適当でないと考えている。

◎一つ心配するのは日本国内で、AIS海域のみ航行する船舶についてはLRIT機能を免除するという話だが、日本の場合AISだけでは全海域カバーできないと思うが。

△現在の計画ではAISは限定的な海域であり、例えば湾内等の船舶交通の輻輳海域を重点に整備する計画である。

△欧州にはA1海域だけ航行する船舶、AIS海域だけ航行する船舶が存在する。よってAIS海域を航行する船舶の規定は欧州にしてみればメリットはあるが、我国には関係ない。

◎パナマの場合、パイロットが自分でAISを持って乗船するとのことであるが、AISを搭載した船舶に乗船する場合でもパイロットはAISキットを使用するのか？

□パイロットはパナマ運河専用のソフトがインストールされたPCを携帯し乗船、ブリッジのAIS端子に接続してAIS情報を閲覧する。専用ソフトがあることで、パナマ運河においてAIS情報で提供されている気象情報などを船舶の位置情報などと同一画面で閲覧できる。

◎パナマ運河におけるAISを使った操船はパイロットに全面的に任せているということか。

□ご了解のとおり。パナマ運河という特別な海域であるからこそ実現できる排他的なシステムといえる。

○組織について教えて欲しい。パナマについては公社が見ており、セントローレンス川についてはカナダとアメリカのコーストガードが見ており、ドイツについては水路海事局という説明があった。これらは各々組織が異なっており、違った場合には航路管制であるとかAIS、こういった形のいろいろな視点があると思うが、違いについて目に付いたところがあれば教えてほしい。

□パナマについては、運河の運営全般をパナマ運河公社が実施しており、警備もパナマ公社が別途警備セクションを組織し運河内の警備、外部からのアクセスの監視等を行っている。ISPSコードに定めるPFSOも警備担当者を指名している。つまりパナマ運河内は警備から航行安全まで全て公社が行っており、警察等の他の組織が入る余地はない自己完結型の管理体制が敷かれている。

△3-3-1の31ページのAISとレーダー像ともう一つ丸い記号でベクトルのついているものはレーダー情報か？

□レーダーで得られた過去の船舶位置情報から、将来の針路や速力の予想を表示したもの。

◎このレーダー映像の形からすると、このレーダー情報を得たのは地上のレーダー局か？

□ご了解のとおり。ちなみに、セントローレンスの入り口海域では、元々各港の港湾局がレーダーを整備し運用していたもので、その後コーストガードがそれらのレーダー施設を自己の管轄下において維持・運用するようになったもの。そういう意味で船舶の交通量に応じてレーダーが配備されており、今般、当該レーダー情報とAIS情報とを統合してディスプレイ上で監視するシステムとしたもの。

◎AIS会議ではAISの出現によるCOLREG改正について発表があった由であるが、COLREG改正の検討とともに、AIS単独では使い物にはならない、だからどういった使い方を推奨するのか、全体としてどういう仕組みを考えるべきかという話し合いはAIS会議の中ではなかったか？

□3-3-3の6ページにあるように、発表者の一人はCOLREG規則7：衝突のおそれに関し、第3項「不十分なレーダー情報その他の不十分な情報」としてレーダー情報の中にも不十分な情報があることが指摘されているが、AISはそれを補完するのではないか、またそういう使い方をする方向でAISについて正面から検討されるべきではないかと具体的に指摘している。同様にAISの活用法について種々の指摘がなされた。

△ドイツのAISに関して2つ質問がある。カバレージの関係でドイツはEEZまでとしている。ドイツのEEZがどのくらいの距離か分からないが、現状VHFでEEZまで届いているのかということと、もう一点、（2）AIS基本設計の二　AISによる船舶動静自動監視のCで異常接近として定置網と漁船群とあるが、このようなことをやっているということは定置網のどこかにAISの発信機をつけていると理解するのかどうか、それと漁船にも搭載しているのかどうか分かれば教えていただきたい。

□一つ目のカバレージについてだが、ドイツの場合VHFのカバレッジである20〜30マイルでEEZを含め全てカバーされる範囲との説明であった。よってロングレンジ・トラッキングは必要ないとのこと。2つ目の漁船等についてだが、これは漁船に搭載うんぬんではなく、漁船がたくさんいるような海域を航行する際にアラートを出すよう設定するということである。

○AISの現状に関し、AISのバグみたいなものがあるとお聞きしたが、実際どれほどの頻度で何件位あるのか？

□ドイツ、カナダともオペレーターではこの種現象の発生頻度に関し統計は取っていないとのことであったが、日常茶飯事に発生しているとの説明であった。

○逆にそうした不正確な或いは全く違う情報が表示されると航海士としては判断に迷ってしまうのではないか？その辺が今後の課題かもしれない。その場合、AISによって不正確な或いは全く違う情報が入ってくるよりは、船名だけ出ればいい話だと思う。船長としてはAIS情報が重畳されたレーダー上に船名なりコールサインが出れば有効であるが、間違った情報が表示され、それがARPAと違う情報の場合にはどちらが正しいのか混乱し、結局AIS情報がないほうがいいと思う場合もある。今後機器が改良されればどんどん良くなっていくとは思うが、いろいろな情報が表示されてそれが間違っている場合は大きな問題を招く恐れがあると思う。

◎今の話と関係するかもしれないが、東京湾でもAIS情報を収集し始めた。機会があればそのデーターを見せていただければと考える。

◎この委員会では2年にわたりAISの調査を行ってきたが、次回委員会では今後の課題も含めてとりまとめるということで、今回の調査結果へのご質問等を含め次回再度議論することとしたい。