【司会】　それでは皆さんから二、三ご質問を受けたいと思います。

【佐原】　国土交通省国際協力課の佐原と申します。

　最初のほうでVITRANSSのお話があったんですけれども、今、VITRANSSをヴィエトナム交通運輸省のほうで長期計画として議決しようとしているというお話をしているんですけれども、ヴィエトナムの交通運輸省として、ヴィエトナムの国自身でVITRANSSをアレンジして修正して長期計画として持っていこうとしているのか、そのアレンジをどれぐらい変えていくかとか、ヴィエトナムの意思を入れていくのかというのをどの程度考えているのかということ。

　あと今のままの交通セクター間の投資割合でいくと、VITRANSSの中では今後、非経済になっていく、経済的ではないということを指摘しているということなんですが、今、道路を重視した投資を行っているということですけれども、今後どのように考えていくかという情報がありましたら教えていただきたい。

【大津】　まず第1点目のヴィエトナムが政府としてつくる計画ですが、基本的にはVITRANSSをベースにつくっていまして、非常に建前を大事にする国でありますので、VITRANSSをやる前に、自分たちでも計画をつくって、1冊の計画をまとめているんです。それはヴィエトナム方式だということなんですが、そういうことからして、VUTRANSSからすべてとったという形をとりたくないという意思が働いたと思います。

　ヴィエトナム側の計画そのものは見ていません。見てもわかりませんので、ひょっとしたら違っているかもしれませんけれども、私が見ている限り、知っている限りにおいて、基本的にはそんな大きくはみ出しているところは無い筈です。ですから、その中から抜ける部分はあっても、はみ出してはいない。骨格は一緒だと聞いていますので、それが非常に重要だということでしたら、もうちょっとそういうので見てみますが、基本的に心配することはないと思っています。

（注：その後聞いたところでは、全国総合交通開発計画はまだ政府の承認は得られていないとのこと。）

　分野別投資の額ですけれども、私の立場でなかなか何ともいえないところがあると思うんです。ただ、先ほど申したようにほかの分野でいい案件がなければ、どうしても道路が一番経済効果が高いというところが否めない部分がありまして、結局は道路も港と結びつくとか、空港と結びつくとか、あるいは都市間とか、そういうものがある程度済んでしまいますと、経済効果の面ではそんなに大きくないはずです。だんだん小さくなってきて、それをいかにやるかというところが問題だと。それで自分たちでもある程度、財源を確保していこうという動きにつながっているのではないかと思います。

　それからもう一つ、書き忘れましたけれども、今大きな問題になっているのは、維持ができない、メンテナンスができないじゃないかと。どうもヴィエトナムの道路は施工の悪さ、あるいは重量違反というんですか、スピード違反もありますし、国道でも3年とか、5年たつとぼろぼろになってしまう部分が出てくるとよく聞きます。それはいろいろな要素が絡んでいると思うんですけれども、国道でさえそうですから、地方道になるともっとひどくて、いかにヴィエトナムがみずから維持できるようにしていくかが課題だということで、これは最近パートナーシップ会議でもよく話題になっていますし、それぞれのドナーでも問題になっていまして、特に援助したところがちゃんとメンテナンスされないと、結局何年かしたらもう一度やらなければいけない。実際にはもう投資できないでしょうから、そこのところをちゃんと相手に担保してもらうというか、そこも重要な要素になってきているということを聞いておりますので、そちらのほうでどれだけ努力できるか、そこの部分はそういう投資から除くと、おそらくそれはみずからやらなくちゃいけないものでしょうから、新規案件とか国際協力案件としては道路はまだ多いと思いますけれども、相対的にだんだん下がってこざるを得ないかと思います。ほかのいい案件というんですか、経済効果があるようなものがないとそこも困ると思うんです。

　もう一つは、さっきちょっと言いました世界の流れは、貧困撲滅で、経済効果がなくても、よりボトムアップにつながるようなところを重点にしていくんだというのが世銀、アジ銀の流れですので、では、そういう地域には何が一番かというと、どうしても道路ということになりますので、一方ではインフラの中ではやはり道路の重要性というのは、別の面では高いところもあるのかなと。結論を言うと、なかなかその辺のバランスをどうとるかで変わってくるのかとは思いますが、どうなるかはわからないです。

【井沢】　日本交通技術の井沢でございます。私どもは鉄道を専門にしているんですが、運輸省で、昨年、2020年までの投資計画というものをつくっております。この中では、鉄道輸送は貨物ですと25％から30％のシェア、それから旅客との比重から25％シェアを2020年までにはとりたいということが鉄道の中で言われているんですが、このあたりは道路と航空、それから海運を含めた中でのこの目標なのか、それともただ鉄道部門だけでそういうものをつくっているのはどうかということだとすると、また2020年までの投資計画の中では、例えばカンボジアにつながりますサイゴン−ロクリン間の鉄道は2010年から20年の計画の中に入っているかと思うんですが、片や2005年までのODAの優先順位としては、この案件は5番目くらいに入っていると思いますが、その辺の調整というのはヴィエトナムの中で調整されているのかどうか、ひとつその辺の優先順位とか、先ほどお話しいただきましたハノイ市の鉄道につきましても、どの程度認識された計画になっているのかというお話をしていただければと思います。

【大津】　まず、最初の鉄道の2002年計画については私も4月ごろいただきまして、おっしゃるとおりその中にいろいろ入っています。確認しませんでしたけれども、おそらくこれは鉄道サイドだけでつくって、少なくとも調整したというものではないと思います。ただ、首相承認をとっていますので、一応政府としての計画になっている。需要予測で25％とかそういう数字になったとしても、それは希望的数字だと思います。一応そういう目標を持ってやりたいということです。

　じゃ、その25％の根拠を彼らは、ほかが何％で、こことのシェアで自分たちのほうに来るのはこういう理由があるからだとか、その辺の裏づけを持っているかどうかは非常に疑わしくて、おそらくないのではないか。もともと計画経済的ですから、ここは何％、ここは何％と決めて、それに合わせるというのがもともとの発想だと聞いておりますので、逆に25％の目標を積み上げて根拠づけてやっているということはおそらく・・・、まあ昔とは違って、一部はやっているかもしれないけれども、そんな正確にはやっていないと思います。ですから、さっき言ったようにかなり希望的な数字で、感覚的にその辺まで行けるだろうという程度だと思います。

　それから、2005年計画の中で、何でしたっけ。

【井沢】　まあ、例ですが、サイゴン−ロクリン間、カンボジアへとつながる・・・。

【大津】例のアジア鉄道ですね。おそらくどこが金を出してくれるのかということだと思うんです。トランスアジアン鉄道ですね、そこの区間がいわゆる基幹ルートのミッシング・リンクの一つになっていますので、そういう意味では優先順位はあるかと思うんですが、果たしてあそこを結んでどこにメリットがあるかというと、当面はヴィエトナムとカンボジアの一部ぐらいしかない。あれだけの鉄道に対して、おそらく自ら金は出せないでしょうから、そうなると、国境を結ぶから世銀とかが出してくれるかというと、鉄道に関しては非常にみんな厳しく見ていますので。

　時々報道されますけれども、トランスアジア鉄道は、あの辺の国の中では担当大臣会議をやったり、結構盛り上がっているんですけれども、逆に言うと、じゃ、だれが責任を持ってやるのかということになると、おそらく利があればその国がやると思うんですけれども、それ以外にはアジ銀とか、世銀から見て、今のところあれを結ぶことによって大きなメリットとして聞こえてくるものはないんです。

　それと、先ほどもちょっと言いましたけれども、世銀が、鉄道は今の新しい路線を言う前に自分たちの組織を経営体としての組織となるようにしなさい、システムをしっかりしなさいということをずっと言っていますから、ほかのドナーはそれを見てからというのが基本的な姿勢のようです。ですから、ほんとに鉄道を動かそうと思ったらまずは自分でやる、自ら改革するというところを見せない限りは、どこのドナーも積極的には出てこない。

　ただ、最近JBICに対してもそんな説明をしたんですけれども、組織については非常に興味を持っている、我々も分野、組織について少し調べようと思っているということですので、投資に関して関心がないわけはないけれども、その前にいろいろハードルがある、そのハードルを一つ一つ少しクリアにして、もう少し見える形にしていかないと本格的な投資対象にノミネートするにはまだ時間がかかるというのは私が感じているところです。

【宮崎】　宮崎といいます。三菱商事の者です。鉄道分野で、今、運営されている線で、いわゆるスクワッター、不法占拠住民というか、沿線に勝手に住んでしまっている人とか、そういう人はいないのかというのと、鉄道にしろ、道路にしろ、何でもいいんですけれども、新しくプランがあって線を引くとなった場合に、沿線の今そこにいる、そこに引っかかる人たちは、例えば中国みたいにすぐ移住とか、移転させることができるのかという基本的な問題ですけれども、そこを教えていただけますか。

【大津】　まず、フィリピンのような状況まではない、聞いたことがないです。私も一つずつはっきりは知りません。ただ、線路敷きの境界、すぐそばに民家が迫っているとか、線路に向かって店が開いているような、逆に言うと、線路を越えないと店に入れないようなところがたくさんありますので、何か手をつけようと思ったら、そういうところは工事をするのに一定の幅が必要ですから、道路のほうだけに出るのでなければ移転は必要です。

　線路の両端のクリアランスはハノイのほうがはるかに狭いです。ホチミンはまだ結構余裕がありまして、フェンスがあるところもありますので、我々が見た感じでは、ホーチミンのほうがまだ拡幅工事とか、工期のある工事がしやすいです。ただ、ハノイは今のまではなかなかスピードアップとかをしようにもできないし、もちろん複線化するなんてとても無理ですから、複線化だけじゃなくて、もう少し安全に走らせようと思ったら移転が必要になる。

　移転するときは、地方に行くと結構強制的にというのもあるやに聞いているんですけれども、少なくともホーチミンとかハノイでは移転交渉は難航している事例が多い。それぞれ基本的には人民委員会なんです。市がやりますので時間がかかるし、十分な移転補償金がなければ、ごねてなかなか動かないという例はあるようです。

　鉄道の場合、私が一番懸念するのは、移転を伴う場合に、おそらくVRはそんなことできないし、権限があるかどうかわかりませんけれども、自らしてまでやるのか、というところ。では市がやってくれるか、市もVRのためにほんとにやるだろうか。セクショナリズムというところでは、東南アジアはそれぞれそうだと思いますけれども、特に人民委員会と国の機関というのは、比較的対等ということになっていますので、結構、対等に物も言い合っていますし、またがるとどちらが優先するんだみたいなところでもめることもよくありますので、そういう調整がほんとにちゃんとできるのかなと。ましてや、片方がVRで、片方が人民委員会で、彼らが協力してやれる体制は相当のリーダーシップを持った新たな機関をつくらない限り難しいのかなと。道路でもよくそれは言われていますので、鉄道だったらなおさらではないかというのが一つ懸念されるところです。ですから、移転というのは中国とは違ってヴィエトナムではかなり民主的というか、言ってみればホーチミンの教えを守っているということなんでしょうけれども、時間とお金はかかると聞いています。

【鈴木】　京三製作所の鈴木と申します。私も10年ぐらい前にJICAの専門家としてタイへ派遣されたことがあるんですが、私のタイにおける鉄道の印象というのは、都市内は別として、地方へ行きますと、鉄道駅というのが町の発展につながっているというのはなくて、ちょっとした大きな町でも、鉄道駅が離れたところにある。むしろ、町というのはバスターミナルを中心として発展しているような、あるいは逆かもしれません。町があって、そこにバスターミナルが自然にできたのかもしれないんですけれども、交通機関としては、バスターミナルを中心として広がっているような印象を受けます。ヴィエトナムの場合に、都市と地方とでは違うんでしょうけれども、そこら辺がどういう状況であるのかというのをお話しいただけませんでしょうか。

【大津】　私も、北部のほうはかなりいろいろな鉄道、中国国境に向かうランソン線と2本、それから南のほうも行きましたけれども、基本的には駅はやはり町の中心にないです、ちょっと郊外。ハノイは、駅が町の真ん中にあって珍しいぐらいです。駅の周辺が結構栄えている。ホーチミンはひどくて、知らない人も結構多いらしいです。もともと港のほうにあったのを引き揚げてしまって、2段階ぐらいで今の位置に後退してしまって、盲腸線になっていますから余計そうらしいのですが、ほかの小さい都市に行っても、やはりどちらかというと郊外に近いところにありましてバスターミナルのほうが中心です。1カ所であれば非常に便利なところもあります。そういう意味では、昔から旅客として鉄道網が必ずしも十分に利用されていなかったということかもしれません。また地方に行けば行くほど、貨物をたまに扱うというような駅が多いですから、旅客列車がとまる駅というのは、駅の数も少ないですし、今、便数も非常に減っていますので、今のところ町の中心たり得ないというところはあろうかと思います。

【川島】　東洋建設の川島と申します。頻繁に現地に行って、交通事情について身につまされることが幾つかありますので、せっかく専門家の方がいらっしゃっているので、こういう機会にお話しさせてもらいたいんですけれども、一つ、ハノイの場合ですと道路網が自然発生的で、今、頻繁にいろいろなところで工事をやっています。それで迂回路がふさがれていて、誘導措置がなされていなくて、目的地に行くのにかなり右往左往するようなケースが出てきていることがあります。

　それから、例えば都市内での交通網の現状、先ほど、いろいろ写真でありましたけれども、バス等の公共交通の整備をやっていく上では、日本で昔やったと思うんですけれども、交通道徳とか、交通ルールの教育というのを学校等の義務教育の中に入れていかないと、底辺から整備できないんじゃないかと思うんです。そこから歩道の占有、私的占有を禁止していくとか、今、道路の中には、自転車、トライスクル、バイクと自動車、あとは手押し車とか、ありとあらゆるものが入ってきている。それから人間も歩いています。これのいわゆる序列とか、そういうものが一切無視されている。

　それから、5号線とかハイウエーができましたけれども、極めて危険なんです。高速道路的な面を持っているんだけれども、一般道路と平面交差しているということで最低限必要だと思うのが、ハイウエーの途中の地方都市のところで平面交差していますね。そこで信号がほとんどないんですね、ハイウエーを走っていても。全部自動化するというのはお金がかかるかもしれませんけれども、最低限、手動でも人を置いて信号をつけるとか、そういうようなことをしないと、ハイウエーでも交通事故の危険というのがかなり伴っているんじゃないかと。ざっとそんなところ、何回か行って、そのたびに交通事故に遭いそうな危険に遭うものですから、感じたことをちょっと言わせていただきました。

【大津】　工事中の道路の案内がないというのは確かにそうです。今、（環状）3号線の東南側を、自力でやろうとしていまして、これが通じれば、交通は相当迂回しますので、例えば空港に行くときに、今、私なんかはこっち（ホータイ湖の西北側）を回る道路をよく使うんですけれども、市内を抜けるとこう行ってこの辺（ハノイ駅の北側あたり）が一番込みますから。はっきり言って工事に対しては、タクシーの運転手とか、そういう人に一生懸命聞くしかないんじゃないかという気もします。日本でもかつてそうだったでしょうから、ハノイではそのくらいは我慢していただくしかないかなと思っています。

　それから、確かにスピードの違う車がいろいろと混在しているのは交通混雑の一因になっています。私も観光のシクロはルートを決めて、ほかのシクロはもう廃止したらどうかと思いますけれども。環状2号線の中をトラック規制していますね。きょうは写真をお見せしませんでしたけれども、ハノイ、結局、どうやって環状線の中まで貨物を動かすかといったら、モーターバイクとシクロですね。シクロに長尺物を積んで押していくわけです。あれがまたスピードは遅い、横幅があったり、長さがあったりして、交通渋滞とかに拍車をかけていますけれども、ではそれにかわるものがないかというと、あれは安いでしょうから、おそらく彼らはあれで一回運べば、きょうの飯は食えるというような人も多いでしょうから、そういう雇用対策から考えても、今すぐにあれをなくすのはなかなか無理じゃないかなと。長く住んでいれば、もうそれが麻痺するぐらいに感じることが多いんですけれども。

　ただ、もう少しルールを守って、おっしゃるように信号無視は多いです。まあ市内も大分信号が増えまして、信号が増えた分、信号を守らない人がもっと増えているので、かえって信号にしたがって道路に進んだら危険だという状況が増えているんじゃないかというぐらい。これも問題だと思うんですけれども、バイクだけじゃなくて、歩行者も守らない、突然てんびん棒を担いだおばちゃんが出てきますから。そういうのを考えると、どうしたらいいのか答えはなかなかないですけれども、そういう混在状態はまだしばらく続くと思います。

　教育については、これは皆さんも言っておられますし、我々も言っている、ある人たちはもう当然教育からやらなければだめだと気づいています。そうはいっても教育を待っていたら10何年とかかるでしょうから、今、免許を持っている人をいかに再教育するか。だから、免許をもっと難しくするとか、そういう提案も出ています。免許更新のときに必ず何かを義務づけるとか、免許を取るときにもっと難しくさせるとかですね。要は簡単に免許が取れて、簡単に免許が更新できて、免許がなくて運転してもなかなか捕まらない、そんな状態である限りは、教育もさることながら、混乱はなかなか解消されないだろうと。これは皆さんの認識ですが、それをだれがちゃんと責任を持ってやるかということではないかということです。

　それから5号線とかの信号ですけれども、基本的に5号線の信号は、例えばこういうところは立体交差をしてしまいますので、あまりないですけれども、おそらく一番事故が多いのはハイズンのあたりですね、ハノイから50キロぐらい行ったところですか。そこのところでの信号設置はまだ聞いていませんが、今、この図でわかるかな。この道路をずっと行くと18号線で、例のカイラン港からずっとつながる道路になるんですけれども、この道路もずうっとJBICがやっています。距離でいったら、この辺まで行きますかね。私も一回通ったんですけれども、そこは断面を工夫して盛土して下を通るんです。下に2メートルぐらいの高さの穴をあけまして、バイクとか、リヤカーとか、人、自転車なんかは通れるようにして、そういうのを何ヵ所も設けていまして、聞きましたら、結局それは国道5号線は人が渡れないと、あれは町を分断するだけじゃなくて、畑が両側に分かれていたり、そういうところもあるらしいです。だから、必ずしも町中だけじゃなくて、そういうところで、どうしても畑に行かなければいけない、リヤカーを引かなければいけないとか、そんなのもありますから、そういう人たちの通路をできるだけ設けてやるというのが18号線のほうで、こちらのハイウエーはもう少しハイウエーとして安全性の高いものになるだろうと。5号線は、これからもいろいろ工夫していこうと言っていますので、場合によっては信号をつけたり、先ほどの歩道橋、どれだけ効果があるかわかりませんけれども、そういったものを増やしていくということになろうかと思いますが、まだ車が増えると思いますので、交通事故はそう簡単には減らないでしょう。さっき言ったマナーの問題がありますので、楽観はできないと思いますけれども、努力はしているし、これからも対策は積極的に講じられていくことは間違いないでしょう。