一般に船尾管本体（スタンチューブ）は鋳鉄製あるいは鋳鋼製の場合が多い。また比較的大型船では船尾管本体を設けず、船体と溶接構造で形成する場合もある。

（1）海水潤滑軸受

　海水潤滑軸受材として、リグナムバイタ、合成ゴム、合成樹脂などが使用される。

（1）リグナムバイタ

　リグナムバイタは熱帯地方に成育する自然木で自己潤滑性に優れた軸受材である。リグナムバイタは、海水に浸漬すると膨潤するので、装てん時、長手方向（軸方向）の伸びしろを考慮する必要がある。またプロペラ軸回転時リグナムバイタに含有されている樹脂分が温度の影響を受けやすいのでプロペラ軸とリグナムバイタとの摺動熱を取去るため船尾管へ積極的に給水する必要がある。

　リグナムバイタは船尾管ブッシュ（青銅製）に装着する際3・18図に示すように軸受の下半部には変形がきわめてすくない木口材を、上半分には板目材を使用することが大切である。

　

　

（2）ゴム軸受

　3・19図に示すようなゴム軸受の構造はリグナムバイタ軸受と同じである。ゴム軸受は、軸の回転が高い時、軸とゴム軸受との摩擦係数が小さいため、主機関出力の動力損失がすくなくゴム自体の耐摩耗性が優れていることから近年海水潤滑軸受材として普及している。プロペラ軸回転時ゴム軸受部の温度上昇は致命的な損傷につながるので冷却水の供給はリグナムバイタ以上に十分留意しなければならない。

　

　

（3）樹脂軸受

　樹脂軸受は小型船の船尾管軸受に使用される場合が多い。現在船尾管軸受材としてはフェノール樹脂に綿帆布やアスベストを入れ積層したもの、樹脂粉末を圧縮プレスしたテフロン系のものなどが使用されている。

（2）油潤滑軸受

　軸受材としては鋳鉄製または鋳鋼製ブッシュにホワイトメタルを内張り鋳込んだものが使用される。ホワイトメタル軸受は油にて潤滑され軸受性能が非常に優れているが、軸が片当りしないよう軸芯に十分注意しなければならない。

（1）海水潤滑軸受

　海水潤滑軸受の軸封装置には3・21図に示すようなグランドパッキン方式と3・22図に示すような端面シールとがある。

（1）グランドパッキン方式

　グランドパッキン方式は、パッキン箱を設けその内部に封水用のパッキンを配列し、通常2つ割れのパッキン押えで締め付ける構造である。パッキン材として、ラミー、フラックス、コットンなどにグリースを含浸させたもの、さらに、メタリック黒鉛を入れたものなど多くの種類がある。パッキンの軸との共回りはグランドパッキンから海水漏洩につながるのでパッキン寸法は慎重に決める必要がある。パッキン押えによるパッキンの締め過ぎはプロペラ軸スリーブの異常摩耗の原因となるので注意が必要である。

　

　

（2）端面シール方式

　3・22図に示すような端面シール方式はプロペラ軸スリーブの異常摩耗に対応できるシール装置として開発されたものである。端面シール方式はゴムの弾性を利用した簡単な構造で密封摺動材として特殊合成ゴムを使用しているのでシール性が良く寿命が長い。またプロペラ軸の複雑な振動に対しても十分対応できるものである。3・23図に示すように端面シールには、シール性が悪くなって、シールリングを取替える場合に封水する緊急用シールが装備されている。

　

　

　

（2）油潤滑軸受

　油潤滑軸受の船尾管封水封油装置は船尾管の船外側と機関室内側に装備される。封水封油装置としては一般に3・24図に示すようなリップシール式が広く使用されるが端面シール方式のものもある。船尾側シール装置は船の吃水で定まる水圧に対し船外の水が船尾管内に流入するのを防ぐとともに船尾管内の油が船外に流出するものを防ぐのが目的である。船首側シール装置は船尾管内にある圧力油が機関室内に流出するのを防ぐ目的である。

　リップシールリングの材料としてニトリルゴム（NBR）とフッ素（FR）の2種類

がある。フッ素ゴムはニトリルゴムより耐熱性には優れているが機械的性質が劣る。

　

　

　

　3・25図に船尾管軸受およびシール装置の給油系統図の一例を示す。重力タンクは船の吃水以上の位置に設置し船尾管軸受を潤滑する。