個別路線について、前項で示した5指標並びに需要量、競合性を勘案した上で分析を行い、ネットワーク効果としてまとまりのあると思われる路線を以下の通りに試行的に分類し、グループ化したものである。

　

　

　当該路線は、人口集中地区（DID）に位置するとともに都市内の骨格的な路線であり、広域的なネットワーク形成に資する路線（地下鉄烏丸線延伸、なにわ筋線、中之島新線（北港テクノポート線）延伸）となっている。
　一方、基本的な政策目標（運輸政策審議会答申第19号）である「既設路線の混雑緩和」に資する路線（なにわ筋線、地下鉄8号線延伸）、「空港と新幹線駅へのアクセス性向上」に資する路線（地下鉄烏丸線延伸、ポートアイランド線延伸）であり、政策目標に対して直接的に関与する路線で構成される。
　また、都市再生支援に関連する路線（地下鉄烏丸線延伸、なにわ筋線、中之島新線（北港テクノポート線）延伸、ポートアイランド線延伸）でもある。
　さらに、人口集中地区（DID）における鉄道利用不便地域に位置する路線（地下鉄烏丸線延伸、地下鉄8号線延伸）となっている。

　

　

　当該路線は、ネットワーク機能向上に資する（片奈連絡線、地下鉄3号線延伸）とともに、近年増加傾向にある環状方向の需要に対応する路線（大阪モノレール延伸、敷津長吉線）、沿線の開発事業支援に関連する路線により構成されている。
　また、開発事業支援や空港アクセス機能向上等特定地域における課題対応型の路線（地下鉄東西線延伸、北大阪急行線延伸〜地下鉄7号線延伸、地下鉄3号線延伸、堺市東西鉄軌道、大阪国際空港広域レールアクセス）となっている。総じて基本政策目標（運輸政策審議会答申第19号）に対しては間接的に関与する路線となっている。

　

　

　当該路線は、全体的に人口集中地区（DID）に隣接する鉄道利用不便地域への対応を目的とする路線（西明石・西神線、舞子・学園都市線等）や既設路線の延伸線（京阪奈新線延伸、地下鉄2号線延伸等）により構成されている。

　さらに、グループA及びBとの競合性の強い路線（北港テクノポート線延伸、淀川北岸線、大阪モノレール延伸）である。

　

　

　当該路線は、既存路線（公園都市線延伸）及び計画路線（地下鉄東西線延伸、京阪奈新線延伸）の延伸による鉄道利用不便地域への対応を目的とするものであり、また、既存路線等との競合性の強い路線（松屋町筋線）、相対的に需要量の少ない路線により構成されている。