漁船の海難事故は減少している(H12報告書の表2.2.3と図2.2.3)が、漁船の全隻数に対する要救助海難率は1985年以降約0.2％でほとんど減少していない(H12報告書の図2.2.4)。

　漁船の海難を原因別に調べた統計データは公表されていないようなので、重大海難(人身事故者10名以上又は特筆すべき海難)(H12報告書の附録1と本報告書の附録1)から死者・行方不明者の人数を原因ごとに集計した(表3.3.1、図3.3.1)。

　重大海難による死者・行方不明者の全人数は明らかに減少しているが、転覆は年ごとに大きな変動があり、減少傾向にあるとは断定しにくい。その他の原因による死者・行方不明者の数は減少傾向にあり、特に、行方不明、乗り揚げ、浸水は大きく減少している。

　行方不明の減少は通信手段と救助活動の進歩と推測される。乗り揚げ海難と衝突海難の減少は運航安全性の改善、浸水の減少は船体構造の改善と推測される。沈没は1980年以降ないが、浸水・沈没、転覆・沈没などは各々浸水と転覆に含めているためで、1980年以前のデータは沈没とのみ記載されているもので、直接の原因は不明である。

　着氷の重大海難は1970年代以降ないが、原因が着氷対策の向上か操業海域の変化かは不明である。また、機関・推進器の故障による死者・行方不明者は重大海難にはリストアップされていない。

年	火災	機関・推進 器故障	原因 不明	乗り揚げ	衝突	浸水	沈没	転覆	行方 不明	着氷	その他	合計
1948							38					38
1949									94			94
1950							66	42	21		115	244
1951				20			17					37
1952				66			26	21	31		20	164
1953			22						78			100
1954			20			25	395		41		111	592
1955				25	21		21		21			88
1956					37	43		22	40			142
1957									21		24	45
1958						35	26	25	140			226
1959						20	25		120		50	215
1960						89		14	128			231
1961						15		34	88			137
1962						55			24			79
1963				11	21		167	15			19	233
1964					21		38		63	15	65	202
1965				1		80		45	417			543
1966			14					50	48			112
1967			17					76	16			109
1968				17	24	27		26	10			104
1969					11	14		62	73	45		205
1970	15			12	10	21		64	13	14		149
1971			15					20				35
1972	20			13	22			54	50			159
1973				22	10	12			46			90
1974					37	13		44				94
1975					10			17	13			40
1976				17		25						42
1977								12				12
1978							15	10				25
1979						16		58				74
1980						6		60	1			67
1981	7				12			28			6	53
1982					1			41				42
1983						7		25				32
1984					24			39				63
1985				3	5			59				67
1986								62				62
1987	3			1		10		21				35
1988					83			33				116
1989	16				1							17
1990					11			2				13
1991				1	14			5				20
1992					10			18	15			43
1993					10			21				31
1994								10				10
1995												0
1996	2			2					9			13
1997				3	10			6				19
1998	6			3	2							11
1999								15				15
2000					1			1				15
合計	69	0	88	217		513	834	1170	1621	74	410	4996

　

　報告書91R(昭和54年度)、99R(昭和55年度)、108R(昭和56年度)、120R(昭和57年度)、132R(昭和58年度)に従うと、漁船の転覆事故対策として、特に復原性基準が明示されていない20総トン未満の小型漁船を対象とした実験的研究が昭和54年度から56年度までの3年間実施され、実船への応用の適否を検証した上で、57年度と58年度に復原性基準案が作成された。

　

　日本漁船の98％は20総トン未満の小型漁船で(昭和53年末現在)、同年の漁船海難1191隻の約70％(865隻)が小型漁船である。そのうち、転覆海難が70隻、死亡又は行方不明者が50人と多い。船舶安全法の小型漁船安全規則は20総トン未満の漁船を対象とするが、復原性の基準は明示されていない。

　200海里漁業水域での経営安定に対する操業合理化にも対処できるよう、小型漁船の復原性基準資料を作成するための研究を行う。

　

　

　作成された基準案を94隻の漁船に適用したところ、横波基準不合格船は12隻、縦波基準不合格船は4隻(重複不合格を除くと合計13隻)であった。

　

　漁船の操業及び海難調査に基づいて、サバイバル対策が提案された(報告書153R、昭和60年度)。

　

　海難及び海中転落等による死亡者は、毎年200名近くに達しており、このうち昭和58年度の統計によれば、漁船が6割を占めている。特に、60年に入ってからは、第71日東丸(転覆、13名死亡又は行方不明)、第16琴島丸(転覆、11名死亡)、第52惣宝丸(転覆、20名死亡又は行方不明)等漁船の転覆による重大な海難事故が相ついで発生した。これらの海難事故や海中転落事故の原因は徹底して解明されているわけではない。

　昭和60年4月末にサハリン沖で発生した北洋沖合底曳網漁船第71日東丸では、船側開口部の構造の改善、救命いかだ及びSOS発信器の搭載要件の見直し、安全操業のあり方、早期発見の重要性など多くの課題が指摘された。

　運輸省では当面の対応として昭和60年9月27日付け通達で漁船安全対策の強化を図るとともに、抜本的対策を立てるために、日本造船研究協会の基準研究部会RR78に有識者、水産関係者、造船関係者など多数の参集を得て「漁船安全対策委員会」を設立し、61年及び62年の2年間、「漁船実態調査委員会」、「漁船海難調査委員会」、「サバイバル対策特別委員会」の3つのワーキンググループで調査・検討を実施した。

　

　「漁船実態調査委員会」では北海道での現地調査、アンケート調査、復原性解析等により、北洋海域で操業する沖合底曳網漁船について、その操業する海域の気象・海象、操業状況、船側開口を含めた漁船船体の復原性能・構造、救命設備等の実態を調査した。そして、安全対策確立のための資料を収集し、救命設備などに関して具体的提言を行った。

　「漁船海難調査委員会」では、海難審判裁決録など過去の漁船の海難事例資料を幅広く、克明に調査し、転覆・浸水・沈没あるいは海中転落などの人命損失につながる海難発生状況を分析し、船の大きさ、漁業種類、操業形態、気象・海象等と海難事故とのかかわりを明らかにした。そして、具体的な漁船海難事故防止対策を提言した。

　「サバイバル対策特別委員会」では、主に漁船乗組員に対する現地調査、アンケート調査などにより、漁船の海難、海中転落等の事故原因と事故時の対応等について主に乗組員の立場からの意見を分析し,具体的対策として救命設備の取り扱い、救命訓練のあり方等について検討を行い、このような漁船員のサバイバル対策の強化を図るために運頼省令等に盛込むべき内容の具体的提言を行った。

　

　RR78の調査研究成果を応用し、北海道に多い沖合底引き網漁船の海難防止研究が行われ、報告書162R(昭和61年度)と報告書168R(昭和62年度)にまとめられた。

　

　漁船の重大海難事故の原因は、単純に漁船の性能・構造・設備に関わるものと乗員の操船・操業・取扱いミスによるものがあるとともに、双方が複雑に係わっているものが大多数を占めているものと考えられた。第71日東丸等の事故を契機として、北海道で多数活躍している沖合底引き網漁船に焦点をあて、その転覆防止と事故発生後の人命救助対策の改善とを目的として調査研究が行われた。

　

　漁船の復原性及び構造設備、漁船の救命設備、漁船の海難事故例の分析に分けて、事故原因の効率的解明と防止対策を図るとともに、過去の多くの事故の中から教訓を導出した。

　

　

　イマーション・スーツの開発と実用化及びサバイバルトレーニングを実施し、その結果が報告書174R(昭和63年度)にまとめられた。

　

　漁船員の災害死亡事故は海中転落および海難によるものが圧倒的に多く、これらの事故は昭和60〜62年度3ヶ年の全漁船員死亡事故の約70％近い。昭和60年度に多発した重大海難事故を契機に、事故時の生存技術を向上させるために、昭和61年度より3ヶ年計画で漁船員のサバイバルトレーニング及びイマーション・スーツ等の開発と着用の普及を図った。

　イマーション・スーツは、寒冷海域の漁労作業その他の甲板作業時等に着用する耐水防寒作業衣で、冷水中において人体の熱損失を防御する防護服である。

　セーフティ・スーツは、温海域の漁労作業その他の甲板作業時等に着用し、作業用救命衣の要件に適合したセパレート型の防寒作業服である。

　

　

　次のトレーニングを座学と実技で実施した。

a)　座学:	人命維持の概要
	船体放棄の注意
	膨張式救命筏による退船・漂流及び構造機能及び艤装品
b)　実技:	膨脹式救命筏離脱装置操作訓練
	艤装品の使用方法の説明
	反転した甲種膨張式救命筏復正実技
	膨脹式救命筏の中へ漂流者を収容する実技
	落下傘付き信号、信号紅炎の取扱い方法及び実技
	膨脹式救命筏内の安全浮きナイフの確認
	イマーション・スーツの着用による海中浮遊の実技
	作業用救命衣の着用による海中浮遊の実技

　

　3ヶ年のトレーニング受講者は2618人で、受講前に

と約半数が必要な知識を持っていなかったが、訓練後、

と回答し、サバイバルトレーニングは有意義であった。

　3年間のトレーニングに約3千人の受講者があったが,全国の漁船基地の数を考えるとトレーニングに参加する機会に恵まれなかった乗組員が多数存在するので、更に、全国の漁船基地で幅広く実施し、漁船に装備されている救命筏の正しい取扱いや各種救命器具のきめ細かな内容説明等を漁船員に周知徹底する必要がある。

　

　長さ45m以下の漁船の国際的な(アジア地域の)基準を策定するための調査研究を行い、その結果が報告書217R(平成5年度)、225R(平成6年度)233R(平成7年度)にまとめられた。

　

　漁船の安全性はS0LAS適用対象から除外され、各国が独自の基準に基づいて規制を行ってきたが、1993年「1977年のトレモリノス漁船安全条約」の議定書が採択された。同議定書は、長さ24m以上の漁船を対象としているが、長さ24m〜45mの漁船は技術要件が設定されていない部分が多く、当該漁船の操業形態等を考慮して各国主管庁が定める事としている。一方、同議定書には同一海域内で操業する漁船に対して、その地域の主管庁間で「統一した規則」を設定する努力を払う事を求めており、長さ24m〜45mの漁船について、早急に「アジア地域の統一規則(地域ガイドライン)」を策定するとともに、さらに24m未満の漁船も条約と一貫した思想のもとで国内基準を整備する必要がある。

　このため,平成5年度から3年計画により、トレモリノス安全条約議定書の非対象漁船を含めて漁船の実態を調査し、同議定書を導入する場合の諸問題を検討し、地域性及び操業形態を考慮しつつ、全体として整合牲と連続牲のある基準試案を策定する。

　

　

　IMOのルールとして採択された。