積荷の変化および海洋気象変化により、3・60図に示すようにプロペラピッチを変えることにより目的に合った主機関の負荷に合わせることができる。FPPではピッチが一定であるため、主機関のトルク制限値により回転が限定され、全出力を出すことはできない。

(3)　主機関を最適状態で使用できる

CPPは船速、積荷、海象状態に関係なく、常に主機関を最適状態で運転ができ、燃料消費を節約することができる。3・61図は、機関性能曲線の一例であるが、出力、回転数、燃料消費率、船速、翼角の関係が示されている。

　

3・61図　機関性能曲線

　

船速、積荷、海象状態の変化により、同一プロペラピッチでは主機関の負荷を一定に保つことはできない。その主機関に於ける最適状態で使用するためには、常にその状態に合ったプロペラピッチを選定し使用することが必要になる。

コンビネータコントロールにより数種類の状態を想定した主機関回転数とプロペラピッチの組合せを作っておき、選定使用する方法と更に自動化を進め、ALC運転をする方法がある。

例えば図中のA点とB点で運転した場合、同一船速に於いてB点の方が主機関出力が少ないことがわかる。

(4)　常に主機関出力を100%発揮できる

例えばサプライボートのように、ボラードプル運転から独航全力運転までするような船であっても、常に主機関の出力を100%プロペラに吸収させることができるため、スラストおよび独航船速共FPPに比べ優位である(3・62図参照)。

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