3] 弾力的な運用
海上交通センターの運用により、目視およびレーダーよる航路の状況、航行船舶の動静監視が常時行われるのであるから、航行船舶･漁船等が少なく安全である場合には巨大船と準巨大船の同時反航を認めて良いとする意見がある。
海上交通安全法では、｢その行会いが危険であると認めるときは｣、準巨大船に対し航路外で待機すべき旨を指示することができるとされている。(法14条、規則8条)
船舶航行の輻輳等、航路の状況に応じて巨大船と準巨大船の同時反航を認めることは、誰が、どのような基準をもって、安全であるか否かを判断し、同時反航を認めるのかとの実施上の問題があるが、前項2]の対面交通(通航分離)の可否と合わせ、検討することが望ましい。
(2) 名古屋港海上交通センターとの連携
伊良湖水道および名古屋港の海上交通センターは近接しており(伊良湖水道から名古屋港まで約30浬)、それぞれが独立した個別の航行管制を実施することは、船舶運航者にとって好ましいことではなく、航行通報の一元化、通航の連続性確保等における両海上交通センターの連携が望まれる。
さらに、レーダー施設を増設してレーダーサービスエリアを拡大し、伊勢湾(および三河湾)全域を対象とした海上交通情報機構についても、同海域における船舶航行の状況を踏まえ、必要であれば検討することが望ましい。
(3) 伊勢湾湾口道路
建設省において、伊良湖岬から鳥羽に至る伊勢湾湾口に、架橋による道路を建設する計画がある。伊勢湾海上交通センターは、伊良湖岬に建設が予定されており、架橋がレーダー等の機能に影響を与えるおそれがあることから、伊勢湾湾口道路計画と調整を図る必要がある。
