4] 各港湾における混雑によるバース待ちは考慮しない。
5] 各国間の貨物はすべていずれかの船便で輸送されるものとする。すなわち、外貿コンテナ貨物の各ODペアに対し、投入される船便の容量はそれ以上でなければならない。
6] 荷主は国内荷主だけでなく世界の荷主を一括して考えるが、外国荷主の港湾選択、貨物配分戦略は考慮せず、外国荷主は指定された港湾のみを利用するものとする。日本国内の荷主の国内外貿港湾へのアクセス手段とルートは、最低運賃ルートと手段が選択されるとして外生的に与える。
7] 荷主の港湾への貨物運搬スケジュールは考慮せず、時間的に一様に港湾に貨物が到着するものとする。
8] 国際間コンテナ貨物のOD分布は与件とする。
以上の前提の下で、本分析で取り扱うネットワークの概念図を示したものが、図III-1-1である。図中、K、 K'は内陸の貨物離発着ゾーンを示し、i、 jは船便の起終点港湾、lは途中の寄港港湾を示す。
3. 船社行動の定式化
1)海上運賃収入
船社の収入は、荷主が支払う海上運賃収入RFであり次式で与えられる。
ただし、
(2) 港湾利用料
1) トン税:トン税CTは外航船が入港する度に支払わなければならない税金である。これは、政府の港湾利用料収入であるが、次式で与えられる。
