これは基幹航路が集中する三大港湾の港湾料金が、国際的な水準よりもはるかに高いために借受者の確保が難しいという現状への苦肉の対応策である。

承継法に定められた原価回収主義に基づいて貸付料を設定すれば借受者が無い、しかし国際競争のもとで港湾料金をできるだけ安くするように要請されている、という二律背反の状況に埠頭公社はおかれている。しかし、今後も埠頭公社という特殊法人がもつ機能を活かす必要があれば、原価回収主義について再考の余地がある。すなわち、承継法は外貿埠頭公団を解散し埠頭公社を設立するにあたって事業を引き継ぐために設けられた法律であり、本来は現在の新規事業について何ら制約となるものではないはずである。

そこで、今後の新規事業について原価回収が不可能なことが明白であれば、料金設定について二つの方向が考えられる。一つは、料金設定を採算性の問題と切り離し、建設された施設の効率的な利用を促すという見地にたった料金設定の原則をあらたに定めるという考え方である。もう一つは従来の原価回収主義と料金設定方法を守るかわりに、補助金投入後の原価ではなく、正確な原価を公企業会計方式によって把握するとともに、公費投入の上限を定めるという考え方である¹⁾。いずれの考え方についても、機会費用としての公的資金の使い方が検証される必要がある。

1)　港湾財政の概況と公営企業会計方式による財務の特色については、(財)関西経済研究センター(1998)を参照されたい。

　

2)　政策目標なき公費投入

ここで、公共事業としての港湾投資を考えるとき、政策決定の流れをきわめて単純化すると以下のように整理することができる。

　

新方式では、岸壁部分を国の直轄事業として補助金を投入し、建設にかかる原価を引き下げることによって専用バースの貸付料を引き下げるという方法がとられる。論理としては、物流コストを下げることにより究極的には国民全体が受ける便益を増すことを目的として補助金が投入されるはずである。しかし、港湾料金が下がれば、物流サービスの料金が下がるという因果関係については何ら実証されていない。

一般的に考えれば、物流サービス市場の競争状態により、物流サービスの料金が下がることもあれば、下がらないこともある。

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