3) 地方港間競争と東アジア域内港湾間競争
さらに東アジア･レベルでのコンテナ港湾間競争の投影は、日本国内の地方コンテナ港湾間競争にも見られる。追加寄港による配船港の増加は、一方で新規に配船される地方コンテナ港湾にとってはコンテナ航路の開設として歓迎されるものであるが、他方で国内各地域における集荷圏の細分化をもたらしている。同一地域(例えば関西地方や中国地方等)において複数のコンテナ港湾が存在することによって同一地域内部で狭域物流圏が形成されているのである。この集荷圏の細分化が各コンテナ港湾の集荷力の低下をもたらすのは当然のことであり、また同一地域内部でのコンテナ港湾間の集荷競争を顕在化･激化させている。
(2) 日本の港湾が集めるべきコンテナ貨物とは?
それでは東アジア、国内、国内各地域内の各レベルにおいて上記のような競争の構造が存在する中で、日本の港湾はどのようなコンテナ貨物を集荷すべきなのか、この点について考えてみよう。
1) 国際トランシップ貨物
東アジア域内のトランシップ貨物の五大港での集荷を行うということはかなり困難になっている。なぜならば、国内の五大港─地方港間関係に見られるように、東アジア全域においても基本的な傾向として荷主近接型港湾選択が地元のコスト重視型FCL貨物については進展する。そのような状況の中でわざわざ神戸港等の日本の主要港において国際トランシップを行なう荷主が増えるとは考えにくい。このことは日本の五大港に限ったことではない。香港港やシンガポール港等の世界のトップ･ポートでさえも、厳しい港湾間競争にさらされている。この競争激化は単に香港やシンガポール、高雄等の大規模港湾間競争が厳しくなってきているということだけでなく、東アジア規模で｢地方港｣が急激に台頭しつつあることによっても加速化されている。例えば香港港は中国広東省の地方港である塩田港や蛇口港等との間でコンテナ貨物の厳しい集荷競争を繰り広げるようになっている。
国際トランシップ貨物は、前述したように、当該貨物の中で多数を占めるFCL貨物に関しては港頭地区を通過するだけであり、港湾物流サービスの充実には寄与することなく、集荷量の単なる拡大が期待できるに過ぎない。
したがって日本の港湾での国際トランシップ貨物の集荷は一般的に困難であり、後背地産業の振興にも直接的な効果があるわけではない。
