(注) 経営タイプ別行動関数の計測結果については、図表I-3-1、I-3-5、I-3-6を参照のこと。
このように、神戸港の既存経営方式の下で、事業部制的経営形態をとったり、さらには大阪港を併合した経営形態をとったとしても、コンテナ化率弾力性と神戸港のコンテナ貨物集中度弾力性の間にトレードオフ効果を発生させるに止まり、現行の経営方式のもとでの輸出物流決定効果を総合的には大きく変化させることはできない。神戸港にとってはいわばこれは時間稼ぎの政策にすぎず、その競争的地位の低下を抜本的に解消できない。
(3) 大阪港の既存経営方式の下での事業部制的経営と神戸港を併合した経営
大阪港について、既存経営方式を踏襲した事業部制的経営と神戸港を併合した経営についての推定結果を求め(推定結果の掲載は省略)、その中から、韓国に対する輸出物流のケースを抽出したうえで、現行経営、事業部制的経営、神戸港を併合した経営の3タイプの輸出物流への作用について一括して示したのが図表I-3-8である。図表I-3-8によると、大阪港の経営形態の変化にも関わらず、現行経営と事業部制的経営の間には、戦略変数を含むあらゆる行動変数の機能について、顕著な差を指摘する事は困難である。大阪港においては、それほどに、現行経営を事業部制的経営に変えることの意義は少ない。
