3)潮流影響
大型船の潮流影響に着目すると、水域A(西水道の北側水域)では、北流による左舷側への圧流と変針に伴う斜航が合成され潮流影響(斜航角)が大きくなったものと考えられる。その後、大型船は馬島に接近した進路が取られたため、西水道を直線的に南下することとなった。結果として潮流をほぼ船首方向から受ける姿勢を維持したため、潮流影響は小さな値で推移したものと考えられる。
小型船では大型船と同様に水域Aにおける変針時に潮流影響が大きくなり、基準値程度の値となっている。その後西水道の各水域(B、C、およびD)において基準値を超える潮流影響が認められる。これは小型船が馬島付近の屈曲に沿った進路をとったことに加え、逆潮に向首する姿勢を維持することが困難であったためと考えられる。即ち、圧流に対抗して転舵した場合、当舵のタイミングが遅れると反対舷から潮流を受ける姿勢となり、逆方向の圧流が発生してしまうものと考えられる。結果的に左右交互に圧流が生じ、航跡は蛇行してしまうことになる。
西水道は屈曲しているため、進路の取り方によっては潮流を受ける舷が左右に変化し、蛇行してしまう可能性が高いと思われる。特に小型船は大型船に比べて潮流の影響を受け易く、この傾向が出易いものと思われる。
4)追越しの危険
操縦シミュレーション(2船間相互影響)では、水域B(小島の東水域)カミ最も厳しく評価されている。ここでの状況は追越し船・被追越し船の衝突ではなく、追越し船(大型船)が馬島に異常に接近することになったものである。このとき、追越し船は右舷方向から潮流を受けており、南下のために右転舵したものの、圧流に対して十分な回頭モーメントを得ることができなかったことが原因として考えられる。
水域C(小浦埼からウズ鼻)および水域D(ウズ鼻の南水域)においては、目標航路からの偏位量は50m以上となったが、2船の側方距離は100m以上確保できたものと評価されている。ただし、被追越し船(小型船)はこれらの水域(西水道内)において、逆潮の影響による大きな蛇行を強いられている。結果として100m以上の側方距離は確保されているものの、航行の状況としてはかなり危険なものと判断される。
追越し船(大型船)には潮流の影響による大きな蛇行は認められていない。
操縦シミュレーション(2船間相互影響)によると、北流時に西水道を南航する場合には、小島付近での変針時ならびに水道内航行時のいずれにおいても潮流の影響を強く受けることになった。今回のシミュレーションでは、100m以上の側方距離は確保される結果となったが、圧流や蛇行により接近してしまう状況を想定することができる。
