デイーゼルの代わりにGTsを指定した場合、補助装置は半減できる。
フェリー及び客船
ディーゼル電気推進装置は1980年代の半ばから客船では成功をしており、また最近ではフェリーで成功していることが、最新のTTラインの新造船で分かっている。TTラインのフェリーの配列では広範囲にわたって、パワープラントエンジンの割り当てを自由に行い、B/5隔壁の外側で船の両側に2基ずつ、合計4基の発電機を使用しており、貨物レーンの長さと下方船倉への出入りに関しては、現今の最も効率的ro/roフェリーであると主張している開発を可能にしている。
機械式ディーゼル及びディーゼル電気機械の形状を比較した研究では、機械関連投資と燃料コストの差は、極めて僅かであることが判明している。配管、配線及び据付け等の二次的費用を考慮すると、その差は、無視してもよいといえる。
今日では、全体的経済性が発展を駆り立て、しかも電気推進装置は主として経済的理由で採用され、技術的理由は二次的なものであるといえる。
パワープラントの形状及び配列ならびに全般の船舶設計での利用方法は、電気駆動船の実現可能性に影響する重要な問題点である。フェリー及び客船では、火災安全性、損傷安全性、騒音及び振動がそれらに該当する。
