(3) 自航要素及び伝達馬力

自航試験より求められた自航要素η_R、1-t、1-wを図2.15に示す。これらの結果を用いて平水中所用馬力(DHP)を推定した。馬力推定法は一般に良く用いられる解析的手法であり、その概要を以下に示す。

・抵抗試験結果を三次元外挿法を用いて解析した。

・摩擦抵抗曲線はSchoenherr lineを用いた。

・形状影響係数は低速接線法を用いて決定した。

・?CFは満載状態で0.00016、バラスト状態で0.00026とした。

・風圧抵抗は考慮しない。

・伴流修正係数ε=(1-w_S)/(1-W_T)は満載状態で1.113、バラスト状態で1.231とした。

(矢崎チャートによる)

本手法による実船馬力の推定結果を図2.16に示す。　常用出力(NSO=21,740 PS)はシーマージン15%を見込んでいるので、出力18,904 PSにおける船速16.4 knotsが航海速力となった。シーマージンを考えない場合は表2.19に示す航海速力となる。

(4) 過負荷特性

過負荷時のスラストとトルクを図2.17に示す。索引力を図2.18に示す。

(5) 旋回性能

旋回航跡を図2.19に示す。舵角は平成6年度の結果と合わせるため±30度船速10knotとしている。左右で若干の旋回圏の差が見られる。アドバンス、トランスファを表2.20に示す。アドバンス値は平成6年度とほぼ同じ値、通常の貨物船とほぼ同じ値であり、IMOルール(4.5以下)を満足する結果となった。

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