運営理事会は通常、船会社や商社、荷役業者といた港湾利用者の代表者で構成され、その任命は運輸省が行なう。トラストポートは国からの補助は受けない。
16. 日本運輸省港湾局「日本の長期港湾政策」(1996)
17. フィリクストーは英国で最も重要なコンテナ港であり、年間200万TEU以上ものコンテナを扱っている。貨物フェリー港としても、ドーバーに次いで英国第二の港である。同港は、1987年にヨーロピアンフェリーグループからP＆Oに売却されたが、その後1991年には、香港に本拠をもつハッチソン・ワンポア社が216億円(1億800万英ポンド)で買い取っている。
18. アルフレッド・J.ベアード「内航RoRo貨物フェリーサービス：英国で幹線道路輸送の代替えとなりうるか」(1997)。輸送ロジスティックスジャーナル、Vol.1、No.2、103-113ページ
19. ステナラインは1995年、1996年と赤字決算となった。これは、海峡トンネルとの競争だけが原因ではなく、画期的HSS(高速海上サービス船)を3隻導入したことが主な理由である。造船の遅れや通常以上の乗務員訓練、多額を投じた新しいターミナル施設、それに価格引き下げ圧力もあいまって、利益を圧迫した。
20. 池田馨「全国貨物ネットフロー調査によるフェリー輸送分析」(1993)。季刊輸送展望、夏号
21. T.Wergeland ＆ A.Osmundsvaag「ヨーロッパ近海ネットワークにおける高速フェリーー可能性と意義」(1997)。C.Peeters ＆ T.Wergeland編「ヨーロッパ近海輸送」、近海輸送に関する第三次ヨーロッパ調査円卓会議、デルフト大学出版：デルフト、229-253ページ
22. 日本運輸省港湾局「日本の長期港湾政策」(1996)
23. J. チャン「泥沼での戦い」(1997)、コンテナライゼーション・インターナショナル12月号、45-48ページ
24. 英国でよく見られたように、国が港湾を破格値で売却したような場合は、買い取った民間セクターはおそらく(借入金負担があまり大きくないために)、港湾料金を安くしてもなお十分採算が採れるのであろう。
