料金の一部を吸上げるることがフレイトに反映され、他港湾との競争力を落とす結果となっている。
イ 新規導入システム
98年1月以降、「港埠作業民営化實施法」により、港運会社と新ユニオンとの関係は雇用・被雇用関係となり、これまでのように港務局がこれを仲介することはない。この事で、荷役効率の向上と、コンテナフレイトのディスカウントが実現されることが大きなメリットとなる。この様に、98年上月から台湾における港湾の荷役システムは、荷役作業員の「派遣制」から「直接雇用制」に転換されることになると言う事が出来る。
3.3 韓国の港湾管理運営
1) 港湾運営と組織改革
かつて、韓国の港湾は交通部の一組織である海運港湾庁(KMPA)の管理下にあったが、現在は海運水産部(Ministry of Maritime & Fisheries：MOMAF)が所管している。また、港湾建設等にかかる資金調達については、かつて全て国家予算でまかなっていたものを、89年に既存のコンテナターミナルをリースする特別法人として法律により韓国コンテナ埠頭公団(KCTA)が設立されてからは、その一部を各埠頭から徴収するポートチャージに負っている。
釜山港は、KMPAの地方組織である釜山海運港湾庁(Pusan District Maritime & Port Authority)の管理下、特殊法人である釜山コンテナ埠頭公社(BCTOC)がシャスンデCTを一元的に運営してきた。しかし、同CTが飽和状態になってきたことやコンテナ・バンを原則としてターミナル内に蔵置できないことなどから、91年、東部にシンサンデCTをオープン、官民共同出資のPusan EastContainer Terminal Co.(PECT)が運営にあたっている。さらに現在は、その隣接地(西郡)に97年完成を目指し120万TEUの処理能力を持つ新ターミナル(Kang Mang CT)を整備中である。
ポートチャージの徴収は、現段階では在来バースについてはMOMAFの地方局が、また、コンテナについては、一律KCTAが徴収する。ポートチャージの
