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マラッカ・シンガポール海峡における航行安全と環境保全の向上に関するシンポジウム報告書

 事業名 マ・シ海峡の航行安全対策等の費用対効果と費用負担に関する調査
 団体名 運輸総合研究所 注目度注目度5


資料1-3 RIRSクワ・チャン・グァン渉外部長の冒頭挨拶
(仮訳)
「マラッカ・シンガポール海峡における航行安全と環境保全の向上に関するシンポジウム」
KWA氏の冒頭挨拶
 開会の辞を開始する前に、私は先ずこのシンポジウムのスポンサーをされた日本財団に感謝の意を表したいと思います。
 
 マラッカ・シンガポール海峡は、インド洋を南シナ海と太平洋につなぐ航路を形作っており、中東と極東アジアの間を航行するタンカーや地中海/欧州と東南アジア/東アジア/北米の間を航行するコンテナ船に対して、最短で、最も貴重な航路となっています。このため、当海峡を通過する船舶は夥しい量になっています。さらに、当海峡に面する港や近辺の港を発着する、貿易や旅客輸送に従事する地元の船舶や地域内の船舶のほか、漁船も多数海峡を航行しています。このような夥しい複雑な交通量と、物理的には狭く不規則な水深であり、また気象的には潮の干満と視界を悪くする季節的な降雨を有するという当海峡の特性が合わさって、当海域での船舶の衝突、座礁のリスクが非常に高くなっています。海洋の安全性や環境保全の点から見たこうした脆弱性と、地域及び世界の貿易と経済における当海峡の極めて重要な役割は、国際的によく認識されています。この結果、当海峡の航行安全と汚染防止を向上させる様々な国際的な対策が国際海事機関(IMO)の主催の下で採択されました。こうした措置には分離通航方式(TSS)及び「STRAITREP」として知られる強制的な船位通報制度があります。この他IMOは海洋電子ハイウェー(MEH)プロジェクトも追求しています。レーダーによる船舶交通監視システムを含め、航行の安全性を高めるため沿岸三ヶ国が実施している活動はかなりの規模になっています。さらに、日本も当海峡における航行援助施設の設置及び維持に相当の量の資金と人的支援を提供するとともに、海洋汚染防止対策に対して貢献をしてきています。しかし、日本の貢献は継続しないかもしれません。
 
 約40年間、日本は航行安全と汚染防止のための当海峡における活動を支援してきました。これは1968年以降、通航するタンカーはほとんど中東と日本の間の貿易に従事していたからです。日本が貢献した援助活動には次のようなものがあります。
 
(i)水路測量と海図の作成
(ii)沈船の除去
(iii)航路整備
(iv)航行援助施設及び設標船の設置・維持
(v)油汚染防止の資機材の供給
(vi)ASEAN海域における油汚染への準備と対応(OSPAR)及び油除去船
(vii)油汚染対応措置の初期段階で使われる回転基金
(viii)技術移転
 
 これらの援助活動は、ほとんど非政府組臓(NGO)のマラッカ海峡協議会によって提供され、その資金の四分の三は別のNGOである日本財団から出されています。日本の海運、石油、保険、造船業界などの利害関係者もこの資金援助に貢献しています。こうした枠組みは主権と問題の政治化という複雑な事態を避けることができるため沿岸国によって歓迎されました。しかし、現在はこうした活動の資金水準が低下しています。それは、現在のような厳しい競争ビジネス環境では、これらの業界からの自発的な貢献がますます困難になっているためです。さらに、これらの利害関係者は、当海峡における航行安全を維持し、海洋汚染を防止する活動のための費用は、他の諸国や国際海運界のような他の利害関係者が分担すべきだという意見を次第に持つようになっています。これは利用国及び利用業界の中で、日本は最早40年前のような圧倒的な受益者ではないからです。多くの東アジア諸国、多くの海運会社もマラッカ・シンガポール海峡の沿岸三ヶ国によって実施された安全対策によって現在利益を得ており、また事実今までも利益を得てきました。これらの利害関係者はもっと費用を分担すべきです。
 
 したがって、世界の海運界や業界の各メンバーは、この戦略的に重要な航路を、通航自由で安全で危害の無い状態に維持する重要な利害関係があると認識すべきです。我々は国際法、第一に1982年の国連海洋法条約(UNCLOS)と矛盾しない沿岸国の主権、領土保全及び責任を完全に認識し、尊重すべきですが、利用国の利害関係者は安全と治安を高めるための二国間または多国間取り決めの形による取り組み方を適用し、海洋の安全とセキュリティの問題及び脅威に対処する沿岸国の活動の援助に貢献できるはずです。
 
 これに関連して、2006年9月にクアラ・ルンプールでIMO-KL会議が開催された際に提案された航行安全を向上させ海洋環境を保護するための協力メカニズムの構築は、確かに歓迎されました。この協力メカニズムは、(1)協力の分野を確認する利用国と沿岸国間の協力フォーラム、(2)関心を持つ利害関係者による資金調達を求める6プロジェクトのリスト、(3)航行援助基金の設立という3要素からなっていました。しかし、協力メカニズムの弱点は、これまで利用国をターゲットにしてきたということです。我々は網を広げて、海運、石油、保険、造船業など他の利害関係者を取り込み、これらの業界をマラッカ・シンガポール海峡の安全の維持と環境保全のために自発的に貢献させる必要があります。このシンポジウムは、正にそれを行おうとしており、時宜を得ていると言えます。
 
 結論として、我々は、沿岸国の権利と責任を全面的に認める一方、安全、セキュリティ、環境保全に対する包括的な対策を実施することによって地域貿易と世界貿易に対し当海峡の自由通航を確保する沿岸国のイニシアティブを支援するため、利用国だけではなく、利用業界を含めた広範な利害関係者のより協力的な取り組みを目指して、これまで以上に積極的な手段を取る必要があります。
 
 これに関連して、国際海事機関(IMO)は、この問題について包括的かつ公正な見解を取っており、当海峡を安全にするための方策に関する協力を形成するのに重要な役割を果たすことができます。IMOは航行の自由と安全、セキュリティ、汚染防止を高める必要性の間のバランスを取ることのできる尊敬すべき組織です。したがって、マラッカ・シンガポール海峡の安全、セキュリティ及び環境保全を高めるため大きな役割を果たしているIMOの努力は、強く支持されています。
 
NIPPON FOUNDATION SYMPOSIUMG ON ENHANCING SAFETY, SECURITY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION OF THE STRAITS OF MALACCA AND SINGAPORE
MR KWA'S OPENING REMARKS
 Before I begin on my opening remarks, let me first express my appreciation to the Nippon Foundation for sponsoring this event.
 
 The Straits of Malacca and Singapore, forming the seaway connecting the Indian Ocean with the South China Sea and the Pacific Ocean, provides the shortest and the most valuable shipping lane for tankers trading between the Middle East and Far East Asia, as well as container ships trading between the Mediterranean/Europe and South East Asia/East Asia/North America. Therefore, the transiting traffic through the Straits is considerably heavy. In addition, a great number of local and regional vessels engaged in trade and travel originating from /destined to port bordering or adjacent to the Straits, as well as fishing vessels, navigate across the Straits. As a result of such huge and complex traffic, coupled with the physical, narrow, with irregular depths, and meteorological, tidal heights, seasonal rains causing low visibility, nature of the Straits, the risk of collision and grounding in the area is appreciable. Such vulnerability in terms of maritime safety and environmental protection as well as the vitally important role of the Straits in regional and global trade and economy is well recognised internationally. As a result of this, various international measures to enhance safety of navigation and prevention of pollution in the Straits were adopted under the auspices of the IMO. These measures include the establishment of Traffic Separation Schemes (TSS) and a mandatory Ship Reporting System known as 'STRAITREP'. In addition, the IMO is also pursuing the Marine Electronic Highway (MEH) project. The activities that have been undertaken by the three littoral countries to improve navigation safety, including radar and vessel traffic monitoring systems, have been substantial. In addition, Japan has also been providing a significant amount of funding and human assistance to the installation and maintenance of navigational aids in the Straits, as well as contribute to marine pollution preventive measures. However, the Japanese contribution may not continue.
 
 For about 40 years, Japan has been supporting activities in the Straits for navigational safety and prevention of pollution. This was because, from 1968, the transiting tanker activity was engaged mostly in trade between the Middle East and Japan. Some of the supporting activities that have been contributed by Japan include:
 
(i) Hydrographic survey and production of navigation charts;
(ii) Removal of shipwrecks;
(iii) Clearance of navigable channels;
(iv) Installation/maintenance of the aids to navigation and buoy tender;
(v) Supply of response equipment to prevent oil pollution;
(vi) Oil spill preparedness and response in ASEAN Sea Area (OSPAR) and oil skimming vessel;
(vii) Revolving fund to be used during the initial stage of combating oil spills; and
(viii) Transfer of technology.
 
 These supportive activities have been mostly provided by a non-governmental organisation, or NGO, the Malacca Straits Council with three-quarters of the funding coming from another NGO, the Nippon Foundation. Stakeholders such as shipping, petroleum, insurance and shipbuilding industries in Japan, have also been contributing to the funding. Such a framework was welcomed by the littoral states since it could avoid the complicated matter of sovereignty and politicisation of the issues. Currently, however, the funding level of these activities has been decreasing since such voluntary contribution from these industries has been increasingly difficult under the current stiffly competitive business environment. Moreover, the stakeholders these stakeholders are increasingly of the view that the burden of maintaining the safety of navigation as well as activities to prevent maritime pollution in the Straits should be shared among the other States as well as other Stakeholders like the international shipping community. This is because amongst the user countries and user industries. Japan is no longer the dominant beneficiary as it was 40 years ago. More East Asian countries, more shipping companies are also benefiting, and have indeed benefited, from the safety measures being undertaken by the three littoral countries in the Straits of Malacca and Singapore. These stakeholders should be encouraged to do more.
 
 Therefore, each member of the world shipping community and industry should recognise that it has an important stake in keeping this strategically important shipping lane open, safe and secure. While we should fully recognise and respect the sovereignty and territorial integrity, as well as the responsibility of the littoral States' that is consistent with international law, primarily the 1982 United National Convention of the Law of the Sea (UNCLOS), the stakeholders in user States could contribute to supporting the efforts of the littoral States to cope with maritime safety and security challenges and threats, applying a cooperative approach in the form of bilateral or multilateral arrangements to enhance safety and security.
 
 In this regard, the development of a Cooperative Mechanism to enhance the safety of navigation and preserve the marine environment during, the IMO-KL Meeting in Kuala Lumpur in September 2006 was indeed welcome. The Cooperative Mechanism consisted of three components: (1) a forum of cooperation between the user and littoral states to identify areas of cooperation, (2) a list of six projects for funding by interested stakeholders and (3) the establishment of an aid to navigation fund. However, the weakness of the Cooperative Mechanism is that it has hitherto targeted the user States. We need to cast the net wider to include other stakeholders such as the shipping, petroleum, insurance and shipbuilding industries and to get them to voluntarily contribute to the maintenance of safety and environmental protection of the Malacca and Singapore Straits. This Symposium is therefore timely, as it intends to do just that.
 
 In conclusion, we need to take more positive steps toward a more cooperative approach by a wider spectrum of stakeholders, rather than just the user States, but to include the user industries, to support the initiatives of the littoral States of securing the Straits accessibility to regional and global trade by implementing comprehensive measures for safety, security and environmental protection, while recognising fully the rights and responsibilities of the littoral States.
 
 In this regard, the International Maritime Organisation (IMO) can play an important role to forge cooperation on measures to secure the Straits since it involves taking a global and fair perspective of this issue. The IMO is a respected organisation which can help strike the balance between the freedom of navigation and the need to enhance safety, security and prevention of pollution. The IMO's efforts in playing a greater role to enhance the safety, security and environmental protection in the Straits of Malacca and Singapore, is therefore strongly supported.


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更新日: 2020年3月21日

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