日本船舶海洋工学会の若手研究者・技術者活性化事業に係わる海外派遣制度により, 2006年10月15日から21日までの間，Lloyd's Register, Germanischer Lloyd, 並びにBecker Marine Systems社を訪問し，メガコンテナ船の安全性に関する技術動向について調査を行ったのでここに報告する。

　

　近年，コンテナ船の大型化が急速に進み既に11,000TEUクラスのコンテナ船が就航しており，さらなる大型のコンテナ船も計画されているという。このように急速に大型化していくコンテナ船の安全性に対して各船級協会はどのような点に着目しているのか，今後の船級規則の動向について調査を行った。また，その他コンテナ船に関する最新トピックスについても聴取を行った。

　

　10月15日に神戸を出発し，ロンドンのLloyd's Register (LR) 本部，ドイツ・ハンブルグにあるBecker Marine Systems社，そしてGermanischer Lloyd (GL) 本部に訪問した。派遣スケジュールを表1に示す。

　

　

　LR本部は，世界の金融の中心であるシティの東側，そして世界でもっとも有名な橋“タワーブリッジ”の近くに位置する。今回，コンテナ船Principal specialistのMr. David Tozer（写真1）より，現在のコンテナ船の就航実績，メガコンテナ船の推移，及び，メガコンテナ船に関する研究動向について説朋を受けた。

　近年，コンテナ埠頭もメガコンテナ船に対応したインフラが整い，今後メガコンテナ船の需要はますます増えていくとの予測であった。今後のコンテナ船の頃向についてLRが注目している点の1つにhigh cubic container，及び45ft oontainerへの対応である。現在UKで取扱われている40ft containerの約55%がhigh cubic containerであり今後10年で約80%まで増大すると予測されており，cargo holdがhigh cubic containerに適応した設計を求められるであろうとのことであった。また，45ft containerについても同様に取扱量が増大しており，deck上だけでなくcargo hold内にも45ft conteainerを搭載できる設計を求められていくであろうとのことであった。その他メガコンテナ船に関して，Hull girder strength，波浪荷重，舵のキャビテーションエロージョン問題，コンテナ落下事故の一因と考えられているパラメトリック横揺れ等コンテナ船に関する研究内容を紹介いただき今後の設計に非常に有益な情報を得ることが出来た。

　

　“ベッカー舵”で有名なBecker Marine Systems社は，ハンブルグ市内から車で約30分ほどの閑静な郊外にある。筆者は主に舵・stern frameの設計を担当していることもあり，舵に関する問題についても強い関心を持っていた。今回Mr.Olaf Lingstädt（写真2）に，舵のキャビテーションエロージョンに関する研究内容について説明を受けた。舵のキャビテーションエロージョン問題は，就航後のメンテナンス・コストに大きなインパクトを与えるため，コンテナ船を運航している国内外の船主が着目している問題である。

　

　

　

　ヨーロッパでは欧州域内の団体が共同で“EROCAV(Erosion on Ship Propeller and Rudders- the influence of cavitation on material damages)”と呼ばれるプロジェクトが実施されている。

　このキャビテーションエロージョン問題に対して，Becker Marine Systems社では舵上面と下面でツイストさせ舵にキャビテーションが発生しない形状を開発したとのことである。

　

　GL本部はハンブルグ中心地から地下鉄で約5分ほどのエルベ川沿いのところにある。

　今回，東アジア地区を担当されているMr.Rasmus Stute（写真3）にメガコンテナ船，及びコンテナ船一般のGLの取組みについて説明を受けた。

　現在就航しているコンテナ船の約40%がGL船級とのことで，コンテナ船に関する情報，見識は非常に深く，過去のコンテナ船の損傷事例，設計時の注意点，及び，その対策について具体的に説明していただき，当方からもいろいろと基本設計レベルから詳細設計レベルにいたる質問をさせていただき今後の設計に際して非常に有益な情報を得ることができた。

　また，近年GLは冷凍コンテナに着目しており，“RCP (Refrigerated Container stowage Positions)”と呼ばれるClass Notationを設けており，BulkheadのHorizontal stringerの配置，冷凍装置のメンテナンススペース，hold内Ventilation等に注意を払っているとのことである。

　

　

　今回，LR，及びGL本部を訪問した際に，今般，造船業で重要な案件であるCSR (Common Structual Rule)の今後の動向，特にタンカー，及びバルクキャリアー版CSRの次のターゲットと言われているコンテナ船版CSRの動向について質問してみた。

　現在IMO-MSCにおいてGBS (Goal Based Standard)についての議論がされており，現時点ではコンテナ版CSRの策定作業は始まっていないとのことであった。コンテナ版CSRの策定作業は，4〜5年先からになるのではないかとのことであった。

　今回の派遣を通して，海外の技術者と議論できたことは自分にとって非常に刺激的で有益であった。今回得られた知見を今後の設計業務に生かしていくよう努めて行きたい。最後にこのような機会を与えていただきました日本財団，ならびに日本船舶海洋工学会の関係者の皆様に，この場をお借りして厚く御礼申し上げます。また，訪問先へのアポイントやコンタクトパーソンを紹介していただいた方々にも心から御礼を申し上げます。