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「沖ノ鳥島の有効利用を目的とした視察団」報告書

 事業名 海洋・船舶の実情調査及び研究等
 団体名 日本財団(The Nippon Foundation  


沖ノ鳥島周辺海域の主権的権利を失うことの損失はなにか
〜 抽象論から具体論へ 〜
(財)シップ・アンド・オーシャン財団 海洋政策研究所 福島 朋彦
 国連海洋法条約が発効した1994年のこと。私は4ヶ月に及ぶ洋上生活を経験した。長い航海は退屈の連続だったが、時折目にした名も知らぬ島に心癒されたものである。今となっては、あいまいな記憶しか残っていないが、島というものが不安定な船体に対峙する存在と感じたのかもしれないし、船の生活に飽きた身には何か懐かししいものが垣間見えたのかもしれない。「名も知らぬ島が人の心を癒すなんて、長期航海を経験したものでなければ分かるまい」。ついこの間までこう思っていた。
 ところが今回、片道2日間の短い船旅にもかかわらず、以前に経験したような心の安らぐひと時が訪れた。11月26日の午前、目の前に現れたものを紛れもない島、と認識した時のことだ。リーフエッジを打つ波と水しぶき、仁王立ちする観測施設、そして小島を取り囲む防波ブロック。南海の孤島にあって人の活動を感じさせる不思議な島、それが沖ノ鳥島だった。ポナペ、ヤップ、コスラエ、西表島、石垣島、久米島、父島、グレートバリアリーフ、マリンディ、モンバサ。幾度となくサンゴ礁の海に親しんできた私であるが、沖ノ鳥島の遠景は、それらと遜色のない美しさを備えていた。
 沖ノ鳥島は我国の一部である。この美しい島の上で誰にも干渉されることなく胸を張りたい。きっと今回の視察団参加者の誰もがそう思ったことだろう。また、この島を基点とする排他的経済水域や大陸棚には、我が国の未来を保証するような莫大な天然資源が眠っている。こんな“漠然とした夢”を見る人も少なくはないだろう。美しいものを自分の傍らに置きたいとか、未知なる存在に過剰な期待を込めたくなるのはごく自然の思いだ。しかし最近、そんな思いさえままならぬ状況にある。もちろん、あの“島でなくて岩”の発言以来のことだ。しかし、国連海洋法条約に“岩”が定義されていないなかで“島か、岩か”を論争することは、さながら禅問答である。それに加えて、政治的な駆け引きが見え隠れし、この問題を正面から取り上げる論評は意外にも少ない。中には他国の言いがかりは黙殺するのが最良の策、とする向きもある。私には、この問題への取り組みが前述の夢と同じように“漠然”と映る。“漠然とした夢”を脅かされることに対しての“漠然とした危機感”でしかない・・・と感じるのだ。
 
 沖ノ鳥島は日本の領土であり、基線から12海里は日本の領海、12から24海里までは接続水域である。ここに国際的紛争は存在しない。だから島の上で胸を張ることに他国の干渉を受けるというのは杞憂である(無法者はその限りではない・・・)。しかしながら、沖ノ鳥島を基点とする排他的経済水域や大陸棚の主権的権利については、前述の“島でなくて岩”の発言をはじめ、我が国と見解を異にする国または研究者が存在する。それらの意見がまかり通れば、12海里以遠の海域に抱く漠然とした夢が消えてしまうかもしれない。
 ただ、漠然とした夢を失うことはどれ程の損失なのだろうか。排他的経済水域の水中および海底の天然資源、そして科学的根拠をもって認められた時に得られる大陸棚の海底資源、これらが取るに足らないものならば、幻を見て夢と勘違いしたに過ぎない。
 誰だって、いつまでも漠然とした夢心地でいたいし、美しい島に見とれていたいものだ。しかしながら、私たちは現実の国際社会や経済活動の世界に否応なしに引きずり込まれているのである。そろそろ抽象論から具体論に移行する時期にきているのではないだろうか。前述したとおり、排他的経済水域や大陸棚に存在する天然資源に期待する人がいるが、その実態を理解する人は少ない。しばしばマンガン団塊やコバルトリッチクラストなどの海底鉱物資源が取り沙汰されるが、南鳥島周辺海域への期待感をそのままあてはめているに過ぎないのではないか。南鳥島の場合は具体的な根拠をもった期待感であるのに対し、調査データの少ない沖ノ鳥島のそれは希望的観測なのである。我が国は2つの小島を維持するために200億円以上の措置を施し、大陸棚延長申請のために同じような予算をつぎ込んでいる。この努力に応えるためにも、確保できる主権的権利がどのような利益をもたらすのか、冷静に評価する必要がある。私は沖ノ鳥島周辺海域の天然資源に関する調査データの乏しさを強調し、さらなる調査の必要性を強く訴えたい。
 東小島の見学に軸足が置かれた今回の視察は、沖ノ鳥島に関する抽象論が具体論に移行する第一歩として有効だったと考える。この視察を通じて排他的経済水域維持の根拠となる経済活動のあり方が提案されると思うからである。しかし、もし”次”があるのなら、確保した排他的経済水域および確保できるかも知れない大陸棚の周辺海域で調査を行い、より具体性のある議論が広がることを期待したい。
 
 最後に貴重な機会を与えてくれた日本財団の皆様、荒天のなか的確な操船で今回の視察を成功に導いた大東海運の皆様、たった5日間の船旅であるが寝食を共にした視察団の団員各位、そして陰ながら私の出張をサポートしてくださった財団法人シップ・アンド・オーシャン財団の関係者各位に心からお礼を申し上げる。
 
*本レポートは、報告者の感じたこと・思ったことを率直に綴ったものであり、所属する団体の意見を反映したものではない。見解についてのすべての責任は報告者が負うことを申し添える。
 
 
 
沖ノ鳥島を船舶航路目標として有効利用することの提案
(社)日本海難防止協会 大貫 伸
「沖ノ鳥島の有効活用を目的とした視察団」参加報告
 
 今般、標記視察結果を踏まえ、沖ノ鳥島の有効利用方法に関し、海事専門家としての意見を以下のとおり報告申し上げます。
 
【沖ノ鳥島を船舶航路目標として有効利用することの提案】
1. 船位把握手法の現状
 近年、船舶に搭載されている航海計器、特に船位確認のための航海計器の性能向上は目覚しい。
 船舶は「GPS(全地球測位システム)」を搭載・利用することにより、約10m程度の誤差範囲内で自船の位置を正確に把握することができる。さらに、「Differential GPS」を搭載・利用することにより、GPSの計測結果の誤差を陸上基準局で修正し、船位精度を5m以内に保つことができる。
 一方、こうした優れた航海計器を利用する場合にあっても、航海者は船位確認の基本を忘れてはならない。すなわち、他のあらゆる航海計器によっても船位を推定・確認し、また、レーダーによって陸岸の所在の有無及びその状況を確認し、さらに、肉眼によって灯台の灯火等を確認する。場合によっては、六文儀による天測も辞さない。
 こうした、二重三重の確認があってこそ初めて、優れた航海計器によって得た船位を確かな情報として捉えることができるのである。
 
2. 沖ノ鳥島周辺の船舶の航行状況
 当協会が行った調査研究の結果を解析したところ、沖ノ鳥島周辺(60海里内)海域を航行する外航商船は、年間約1,000隻に達するものと推定される。
 
図1: 
「日本周辺海域における外航商船(500総トン以上)の航行密度分布図」
2000年3月 当協会調査
 
 外航商船の主な航路は、以下のとおりである。
 
(1)豪州北西岸及びニュージーランドから、北関東・東北・北海道の太平洋沿岸に至る鉱石運搬船の航路
(2)豪州東岸から、中国地方及び九州沿岸に至る石炭運搬船の航路
(3)フィリピン南岸及びインドネシア東岸から、関東・東北・北海道の太平洋沿岸に至る木材運搬船の航路
(4)豪州東岸から、韓国沿岸に至る石炭運搬船の航路
 
 特に(1)に関しては、年間約770万トン(2002年)の鉄鉱石が、沖ノ鳥島周辺海域を経由して我国に輸入されていると推計される。我国の鉄鉱石輸入量全体 (1億2,600万トン)の6%に相当する量である。
 また、(2)に関しては、年間約1,670万トン(2002年)の石炭が、沖ノ鳥島周辺海域を経由して我国に輸入されていると推計される。我国の石炭輸入量全体 (1億5,8000万トン)の11%に相当する量である。
 (1)〜(4)の航路以外にも、ボーキサイド、ニッケル、マンガン鉱等の鉱物資源の多くが、沖ノ鳥島周辺海域を経由して日本に輸入されているものと推定される。
 こうしたことから、マラッカ・シンガポール海峡が、日本にとって、石油及び液化天然ガスの海上輸送の生命線であるならば、沖ノ鳥島周辺海域は、日本の鉱物資源の海上輸送の生命線であると言える。
 
3. 沖ノ鳥島の船舶航路目標としての現状
 現在、沖ノ鳥島には燈台は整備されていない。同島リーフ内に存在する、もっとも高い物標は、海面上高さが推定約21m(櫓部 約13m、建物部 約8m)の「観測施設」である。今回の視察で確認したところ、視察船「だいとう」のレーダー(アンテナ高さは約14m)では、約18海里手前から、その映像が確認できた。
 では、沖ノ鳥島周辺海域を航行する商船は、同島の「観測施設」を航路目標として有効に利用しているのだろうか。答は否である。例え、レーダーによって、約20海里以上から沖ノ鳥島の存在(観測施設)を確認できたとしても、同島は亜熱帯海域内にある。スコール雲等の存在によって、しばしば探知しにくい状況下に陥ることが容易に予想される。
 
写真1: 「沖ノ鳥島の観測施設」2004年11月 小職撮影
 
 したがって、一般商船は灯台が整備されていない沖ノ鳥島を、航路目標とするどころか大洋上の暗礁の一つと捉え、少なくとも20海里以上、ともすれば30海里以上の離岸距離をもって避険円を設定し、あえて同島を避けて航行しているのが現状である。
 例え、日本の海運会社が運航している船舶であっても、領海内にすら立ち入れない。そして、日本にとって、鉱物資源の海上輸送の生命線でありながら、その実態は、船舶にとって、航路上の障害物以外の何ものでもないのが沖ノ鳥島である。
 沖ノ鳥島に灯台を設置しない理由について、栗林先生が国土交通省にヒヤリングしたところ、「沖ノ鳥島付近を航行する船舶は存在しない。だから、灯台は設置しない」とのことであった。
 これは、本末転倒である。近づきたくても、灯台がないため近づけず、やむを得ず、避険円を設定し大幅に避けて航行しているのである。
 
図2: 「沖ノ鳥島と航行船舶の避険円との関係」







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更新日: 2019年4月13日

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