（1）主役交代

　日本の新造船シェアは、1956年に世界一になってから最近までトップシェアを維持してきた。しかし、79年のオイルショック以降、設備過剰が明らかになり、官民一体となって80年の第一次建造設備削減、続く88年の第二次削減で79年に960万CGTになっていた建造設備を460万CGTまで削減し、市場の回復を期待したが、この隙間を縫って韓国は80年代に除々に設備を増加し、90年代半ばに大規模な設備投資を行ってからは、競争力も強化され、シェアと共に品質面でも日本と肩を並べる状況になっている。

　一方、舶用工業の分野でも韓国は87年にB&W、Sulzer等のライセンシーによる大型ディーゼル機関の国産化に着手し、13年後の2000年には生産馬力で日本を追い抜き、世界第一の座を占めるに至っている（2002年時点で、2サイクル低速エンジンの分野で韓国は馬力ベースで世界の約51%、日本は約34%）。大型プロペラ、中型ディーデルエンジン、甲板機械、電動機、配電盤、艤装品といった分野でもヨーロッパの舶用メーカー及び日本の舶用メーカーと技術提携或いは合弁という形で国内生産比率を高めてきているため、一時期のように韓国の建造量が増加すれば、日本から韓国向けの舶用機器の輸出が直ちに増加するという傾向は薄れつつある。

　また、中国の造船は、現在のシェアは7%程度であるものの「20世紀における世界造船業の趨勢に関する分析と研究（海事産業研究所）」によれば、新規造船所が渤海湾地区、山東省地区、上海地区及び広州地区に建設されており、コンサルタント等ヨーロッパからの技術支援と安い労働力を武器に2010〜2015年には2,000万G/Tの建造能力向上が見込まれ、シェアが伸びると予想している。

　又、同報告書は、世界の造船業が拡大・発展・最盛の場合には、韓国は2020年までに日本の造船量の減少に対し、技術と生産性を向上し、日本を凌駕し始め、中国は21世紀央年までに緩やかに韓国を凌駕し、世界最大の造船量を誇ることになると報告している。また、世界の造船業が下降・縮小・衰退した場合には、21世紀央までは、日本・韓国・中国の3大造船国時代が続くが、その後中国・韓国の2大造船国時代に変化すると報告されている。

　国内大手においては、平成14年10月に石川島播磨重工業の造船部門、住友重機械工業の艦艇部門及びマリンユナイテッドが統合しアイ・エイチ・アイマリンユナイテッドに、日立造船と日本鋼管の造船部門が統合されユニバーサル造船に、川崎重工業から造船部門が独立し川崎造船に、さらに平成15年4月に、住友重機械工業から商船部門が独立し住友重機械マリンエンジニアリングになった。しかし、このうち経営統合はユニバーサル造船のみであり、日本のハーフィンダール指数（H.1.）は700程度から794に押し上げたに過ぎず、韓国の3,171に比べはるかに低く、スケールメリットを発揮しにくい構造は残ったままになっている。

　中手造船所については、近未来に予想される韓国、中国との死活を賭けた熾烈な競争を考えると、中手企業群の更なる活性化なしに日本の造船業を語ることは避けて通れないと考えられる。

　これまでのわが国における基礎的基盤的共同研究の主たる推進母体は、専ら大手造船会社が中心となって技術開発を進めてきたが、中手造船の中には、多くの船主の支持を得て大手が手を出せない船種を拡充し、建造量も拡大して規模においても大手を凌駕し、中には船種を限定して同型船の連続建造を図り、かってない生産性を実現することによって、強いコスト競争力を獲得した、いわゆる近年、強手と呼ばれる造船所が出現した。

　これら中手の企業群は、技術研究開発に関しては、大手企業からの優秀なOB技術者によって支えられている面があり、また、技術開発に参加しても開発の主導者とはならず専ら情報収集的参加に止まっていた。しかし、大手造船所が強手造船所を競争相手と位置付け又、大手の技術者自体が先細りとなっている現状では、従来のように大手のOB技術者を確保するのは困難となることが予想される。

　わが国の造船産業構造を考えるにあたっては、中手も大手同様に正面から採り上げられることは必至の流れである。今後は単なる協力的参加に留まらずに研究開発プロジェクトの提案から実施を含む当事者としての参画が必要になると考えられる。

　

（2）韓国の高付加価値船受注戦略と低船価攻勢

　円高、ウォン安による韓国の受注量増加、2次元CAD設計を飛び越えた3次元CAD設計の導入及び設備投資による生産性向上、建造実績増加に伴う韓国独自のノウハウの蓄積が計られ、現在では品質及び信頼性においても日本と互角になっている。従来は日本のみで建造していた高付加価値船であるLNG船や超大型コンテナ船等も韓国で受注し、日本は低価格攻勢を受けている。現在の韓国の攻勢は、円高とWon安に支えられている面が大きく、日韓が同じドル船価で受注したとしても、国内的には韓国の船価（Won　換算船価）は上昇し、日本の船価（円換算船価）は下降しており、高賃金体質と相俟って日本の造船業に薄利多売体質を強いる原因となっている。

　80年には600Won/$で推移していた為替レートは、97年央のタイ通貨減価の影響から下落し、97年1月には1,700Won/$を超える安値を記録した。98年以降は金大中政権による経済改革が順調に推移したため危機は去り、ノムヒョン政権後のレートも1,200Won/$前後で推移している。日本の造船業界には今後のWon高を期待する向きもなくはないが、Won高になって韓国の競争力が低下したとしても、韓国の後ろには新しい設備、豊富な労働力、建造経験の積み重ねによって習熟度を高めつつある中国が控えている現実を直視すべきである。

　日本の大手は韓国の得意とする大型船でコスト競争する状況になっているが、中手は中型船主体の分業体制でそれぞれ得意とする船種に特化し、連続建造によりコスト競争力を維持しているものの、新卒者の減少、従業員の高齢化、設備の老朽化、高賃金といった状況を考慮すれば現在の状況が長続きするとは考えにくいものがある。

　

（3）需給ギャップ

　OECDによる需給バランス予測によれば、2005〜2009年平均の新造船建造需要は18〜19百万CGTとなる一方で、2005年時点の供給能力は26〜27百万CGTと見込まれており、需給ギャップは7〜9百万CGTと予想される。さらに、高賃金化の傾向はあるものの現在は、日本の20分の1程度と言われる中国の安い労働力により船価水準は大幅な下落が見込まれ、日・韓・中の価格競争は熾烈を極めることが予想される。

　

（4）造船所の活路

　価格競争に耐えられる体質作りとして、以下の3点がある。3つを満足するには

　上記（1）のみを満足する中手並を目指すか、この3つを満足する従来の大手を目指すかの岐路に立っている。ここで、3つを満足させるにはさらなる再編が必要になってくる可能性も否定できない。

　一方、韓国、中国との価格競争の俎上に乗らない様な船種に特化することも考えられるが、現状では需要量が非常に少なく需要の掘り起こしが必要になってくる。

　なお、国内大手の造船所の問題としては、同じ社内でありながら造船部門、造機部門、電計部門、艤装部門といった部門間の意見交換が少なく、特に技術に関しては互いに関心がないということが上げられる。これは人的資源、研究資源、経費の無駄である。部門間の積極的な交流の場がない限り合理的な船舶の技術開発は不可能と思われる。

　

（5）舶用工業

　舶用工業に対しては、現在、全国に700数十社存在する舶用製品を製造する事業所のうち、舶用比率70%以上の事業所は40数社程度、30年前には100社近いと言われた90%以上の事業所は20数社程度に減少したと推定され、舶用だけに依存しているメーカーは非常に少なくなっているが、これはオイルショック以降多角経営化を進め、景気の波を受けにくい構造を目指してきた結果と考えられる。生産品目別事業所のハーフィンダール指数も次第に上昇して集中度を高めている。

　一方、価格の面では韓国との競争価格で受注した船舶に納入するため、安値で納入せざるを得ない状況が続いているが、この事情は船価と同様である。

　舶用工業は、業種も多く形態も様々であるため一括して論じることはできないが、現状の厳しい環境に対応するためには次の対策が考えられる。