交通政策審議会は、国土交通大臣の諮問を受けて、平成14年3月15日に第2回海事分科会を開催し、「内航海運業の用に供する船舶の平成13年度以降5年間の各年度の適正な船腹量」について審議を行い、国土交通大臣に答申した。

　適正船腹量は、内航海運業の健全な発展を図るうえでの長期的指針とするため、内航海運業法に基づいて国内における貨物輸送の需給状況等を勘案して、油送船、セメント専用船、特殊タンク船、自動車専用船、土・砂利・石材専用船及びその他の貨物船の6船種について定められるものである。

　前回の答申では、貨物船については内航海運暫定措置事業の進展による解撤効果もあり、概ね均衡状態（各年度とも1％程度の船腹不足）にあるとされていたが、今答申では、長引く景気低迷や物流効率化等による輸送需要の低迷により、貨物船の適正船腹量が前回策定値より若干下方修正され、また、貨物船の現有船腹量が前年度に比べ若干増加したこともあり、各年度とも一転して4〜5％程度の船腹過剰となった。国土交通省海事局国内貨物課発表の内航適正船腹量の概要ではこれについて次のとおり述べている。

（1）13年度の国内貨物の輸送需要は、景気の長引く低迷、荷主企業の物流効率化等により、全般的に低迷している。

（2）貨物船については、昨年度は船腹需給が概ね均衡状態にあると見込んでいたが、13年度は鉄鋼、石灰石をはじめとする荷主産業の不況の影響により輸送需要が減少する見込みとなっており、4％程度の船腹過剰状態であると見込まれる。

（3）油送船については、内航海運暫定措置事業による解撤効果等もあり、13年度も引き続き船腹過剰量は一定程度減少しているものの、依然として7％程度の船腹過剰状態であると見込まれる。

（4）14年度以降については、土・砂利・石材専用船の需要が、関空2期、中部国際空港及び神戸空港の埋立工事が14年度を境にピークを過ぎるため、落ち込むものと見込まれる。そのほかの船種は、概ね13年度の数値でほぼ横ばい基調に推移するものと考えられる。

　なお、今回も貨物船の一部を構成するコンテナ船とRORO船について適正船腹量の試算が行われた。これら2船種については現有船腹量が前年比73千G／T増加したにもかかわらず14年度以降は船腹不足の状態が続く見通しとなった。同試算におけるコンテナ船及びRORO船の範囲は次のとおりである。

コンテナ船：コンテナの輸送に適した構造を有する船舶。

RORO船：ランプウェイを有し、自走により積載貨物を積み卸しする荷役方法の船舶で、構造上積み荷が特定の単一種類の貨物に限定される船舶（例：鋼材輸送のRORO船等）以外の船舶。

　また、同審議会は国士交通大臣の諮問を受けて同日、運輸施設整備事業団の造船業構造転換業務に係る平成14年度の納付金率を13年度と同率の0.05％に据え置くことを答申した。