・EU諸国向けのトレードにおける船齢の高いシングルハル油送船の用船の大幅減：スポット用船状況の報告を見ると、英国／大陸向けに用船されたVLCCの平均船齢は、1999年の16年から2000年にはわずか9年に低下している。船齢26年のアフラマックス「プレスティージ」号が2002年11月にスペイン沖で沈没したことから、この低船齢化傾向は今後も続くものと思われる。同様に、多数の新造船が地中海燃料油輸送に参入したため、多数の高船齢ハンディサイズ船がこの市場からはじき出された。イタリアは燃料油の輸入に大きく依存していて、しかもこの品目の輸送に利用可能な新型のダブルハル船が払底していたため、同国の数船主が2000年にハンディサイズ・タンカーを発注していた。

　

・これに対応して、様々なEU外市場（主としてスエズ以東の発展途上国）向けに用船されたタンカーの平均船齢の上昇：例えば1999年にインド向けに用船されたスエズマックスでは船齢14年が代表的だった。しかし同年末に「エリカ」号が沈没して以降、2000年にEU向け航路から同種の船舶が排除された結果、インド向けスポット用船された同種タンカーの平均船齢は21年に上昇した。

　

・一部の大手用船者（主として石油会社）における高船齢船（特にシングルハル油送船）忌避傾向の高まり：これは過去3年間における目立ったタンカー事故に伴う不利な報道によるものである。³⁰タンカー市場が堅調で需給がきわめて逼迫していた2000年には、船齢が高すぎる船でさえ、採算の取れるレートで定常的に起用されることができた。しかし2001年から2002年のかなり最近の時期まで用船市場が軟化すると、用船者は新型船を確保することが容易になり、高船齢船を避けることができるようになった。多数の石油会社が今では、先ず自社の検査員に精査させてからでなければ高齢船は用船しない。しかし船質に対するこのこだわりは普遍的な趨勢ではなく、一部の用船者は依然としてコストだけを基準にして用船を決めるようである。

　

・一部の積取地域や特定の仕向地について高船齢船の運航機会減少：北海などの積取水域から用船される高船齢船の比率は現在ではきわめて低くなっている。そのためこの種の船舶は、中東湾岸、黒海および東地中海など、まだ忌避の度合いの低い積取地域からの運航に依存度を高めている。

　

・中東産油国の生産量削減に続く洋上備蓄関連用船の削減：従来は多数の高齢VL／ULCCにとって、これが働き場所であった。³¹この備蓄用船がなくなったため、貨物の減少とシングルハル船需要の低下がもたらす影響を深刻化させた。

　

・兼用船需要の著しい低下：2000年のタンカー市況が上向きで船腹需給が逼迫していた時期には、兼用船は、この船種の平均船齢が高いにもかかわらず、石油トレードで定常的に契約を得ることができた。しかし2001年にタンカー、ドライバルクとも市況が軟化すると、兼用船のスクラップ売船が増加した。この趨勢は2002年に入っても続いている。

　

・中国向けトレードに新型専用船、対2000年比増：これは中国で新港湾の開発により、一部の輸入ターミナルが1990年代建造の大型化したVLCCを受け入れられるようになったことが一因となっている。さらに中国系の用船者が2001年にTankers Internationalのプールとの取引を増やしたという事情もある。このプールのタンカーは、業界の平均よりも遥かに近代化が進んでいる。そのため中国向けトレードでは旧型船の利用が減少した。2002年の現時点までに中国向けにスポット用船されたVLCCの平均船齢は、2000年の13.7年から11.5年に低下した。

　

・2002年現時点までにおける米国の原油調達の中東依存度低下：これにより中東湾岸／USガルフ航路のULCC用船が2001年より大幅に減少した。中東原油輸入量は2001年1−8月の2.63mb／dから2002年同期では2.23mb／dに減少した。これは2001年末にかけてULCCの解撤を増加させた大きな要因である。

　

・ヨーロッパの近場供給源、特に旧ソ連（FSU）への依存増大：2001年にはヨーロッパのOECD加盟諸国のFSU石油輸入量は、2000年の3.2mb／dから3.6mb／dに上昇し、2002年にはさらに伸びている。2002年の1−8月のこのトレードの平均輸送量は4.2mb／dt近くにまで達した。そのため西欧向けトレードはトンマイル・ベースで需要が減退し、従って西欧向けVLCCの運航量が大幅に縮小した。

　

・高齢船に対する需要低下により新型ダブルハル船と旧型シングルハル船との中古価格の較差拡大：例えばブローカー筋の推計では、1999年末と2001年末では、船齢5年のダブルハルVLCCと10年のシングルハル同型船では、価格差が15.5百万ドル前後から25.5百万ドルに開いたといわれる。

　

・重質燃料油貨物に対する規制の徹底強化−少なくともヨーロッパ域内において：欧州閣僚理事会は12月6日に会議を開き、EU領海内で重質燃料油貨物をシングルハル・タンカーで輸送することを全面禁止すると発表した。この決定は2003年1月1日に発効し、EU領海を単に通過する船にも適用される。貨物油の流出があった場合には、重質燃料油による汚染は浄化が困難ということから、この水域のトレードにはダブルハル船のみが受け入れられるという決定が下された。これが全面的に施行されれば、結果的にバルチック海域からの燃料油輸送にも、シングルハル油送船の使用が禁止されることになる。このトレードに従事する船はEU水域を通過することを避けられないからである。この新たな規制が発効するのを待たずに、スペインとフランスは既に、自国海岸線から200海里以内を燃料油貨物を積載したシングルハル船が通過するのを禁止する一方的措置を取ろうとしている。これは、国連海洋法条約「UNCLOS」に定められているように、国際海洋法で認められたあらゆる船舶の自由航行権と理論的には矛盾するものであるが、なおかつ実施に向かっているのである。³⁶

　

・高船齢シングルハル・タンカーの繰上げフェーズアウト実施：欧州理事会は12月6日の会議で、この種の船舶を全て、貨物油の種別に関わりなく、2010年以降EU水域内のトレードで運航禁止とすることを決定した。（これに対してIMOの規則は、船型と船齢により一部のシングルハル船の運航を2019年まで認めている。）もともと「エリカ」号沈没の直後にも、シングルハル船の繰上げフェーズアウトに関する同じような要求が出ていた。しかしその際には欧州理事会はその要求を取り下げて、MARPOL条約付属書I規則13Gに定められたIMOのフェーズアウト・スケジュールに従うよう説得された。

　

・EU諸国によるポートステート・コントロールの強化：2002年12月初旬にEUは欧州海上安全局（EMSA）を設置した。この機関がその権限をフルに発揮する段階に至った暁には、加盟各国に対し、それぞれの港に寄港する船舶のうち検査の対象とするものの比率を十分に確保する義務を忠実に履行させることになる。このポートステートコントロール強化により、油送船に限らず、船種に関わりなく全てのサブスタンダード船に対する圧力が高められることになる。同じく12月初旬には、提案された新海上安全規則が実現した場合にEU水域立ち入り禁止となる66隻のブラックリストを欧州理事会が公表した。その内訳はドライバルクキャリア49隻に対してタンカーは16隻に過ぎず、残りの1隻は客船である。66隻の大半は船齢20年を大きく超え、過去の事故記録からして「きわめてリスクが高い」旗国に登録された船である。