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（3）需要予測結果
a）施策I（ダイヤ調整・乗継連絡通路等設置・バリアフリー化）
本ケースは、路線間のダイヤ調整等駅における乗換、乗り継ぎ改善による効果を把握することにある。結果の概要は以下の通りである。
■ 施策Iの実施により約2万人／日の利用者数の増加が見込まれる。
■ 施策Iでは、ダイヤ調整・乗継連絡通路等設置・バリアフリー化のいずれも、乗継の利便性を向上させる施策であり、事業中およびケースA共に、乗換回数は増加するものの、乗換所要時間の減少に寄与する。
■ 個別に見ると、最大2〜4万人／日の鉄道利用者の経路変更が見られる。
■ 整備による利用者便益の分布は以下の図の通りである。（施策実施箇所を●で表示）
表 7-5-2 施策Iにおける効果指標の変化
| ケース |
事業中 |
A |
| 既存ストック活用策実施有無 |
なし |
あり |
なし |
あり |
| 鉄道利用 OD間交通量 （千人／日） |
12,196 |
12,216 |
12,308 |
12,327 |
| 鉄道利用 OD間交通量 伸び |
100.0 |
100.2 |
100.0 |
100.2 |
| OD間所要時間（幹線） 伸び |
100.0 |
100.0 |
100.0 |
100.0 |
| OD間所要時間（アクセス）伸び |
100.0 |
99.9 |
100.0 |
99.9 |
| OD間所要時間（乗換） 伸び |
100.0 |
99.1 |
100.0 |
99.2 |
| OD間所要時間（合計） 伸び |
100.0 |
99.9 |
100.0 |
99.9 |
| OD間乗換回数 伸び |
100.0 |
100.4 |
100.0 |
100.6 |
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| （拡大画面：136KB） |
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b）施策II（急行運転化・優等列車停車・貨物線旅客化）
本ケースは、貨物線の旅客化とともに関連路線の利便性向上による効果を把握することにある。結果の概要は以下の通りである。
■ 施策IIにより利用者数は約5万人／日増加する。
■ 一人当たりの所要時間は、幹線乗車時間ならびに総計で約1％減少する。
■ 個別路線ごとに見ると、箇所によっては最大60,000人／日程度の鉄道利用者の転移が見られる。
■ 幹線所要時間の短縮を目的とした施策カテゴリであり、所要時間の短縮をもって鉄道サービスの高度化を図ることで利用者ならびに利用者便益の増加が期待できる。
■ 整備による利用者便益の分布は以下の図の通りである。（施策実施箇所を●で表示）
表 7-5-3 施策IIにおける効果指標の変化
| ケース |
A |
A＋B |
| 既存ストック活用策実施有無 |
なし |
あり |
なし |
あり |
| 鉄道利用 OD間交通量 （千人／日） |
12,308 |
12,364 |
12,415 |
12,467 |
| 鉄道利用 OD間交通量 伸び |
100.0 |
100.5 |
100 |
100.4 |
| OD間所要時間（幹線） 伸び |
100.0 |
98.7 |
100 |
98.7 |
| OD間所要時間（アクセス）伸び |
100.0 |
99.8 |
100 |
99.8 |
| OD間所要時間（乗換） 伸び |
100.0 |
100.1 |
100 |
99.9 |
| OD間所要時間（合計） 伸び |
100.0 |
99.2 |
100 |
99.2 |
| OD間乗換回数 伸び |
100.0 |
99.2 |
100 |
99.2 |
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| （拡大画面：136KB） |
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c）施策III（既設路線延伸・路線再編・相互直通運転）
本ケースは、既設路線延伸等による新たなネットワーク形成による効果を把握することにある。結果の概要は以下の通りである。
■ 鉄道利用者数は各ケースとも約5万人／日の増加が見込まれる。
■ 一人当たりの所要時分は、乗換にかかる所要時分が約1〜2％の減少が見られるが、合計でみると、各ケースともに、ほとんど変化が見られない。
■ 主としてシームレス化に関係する施設整備のカテゴリであり、乗換時分の短縮によりネットワーク全体のシームレス化が図れ、利用者数、利用者便益の増加が期待できる。
■ 整備による利用者便益の分布は以下の通りである。（施策実施箇所を●で表示）
表 7-5-4 施策IIIにおける効果指標の変化
| ケース |
A＋B |
A＋B＋C |
A＋B＋C＋D |
| 既存ストック活用策実施有無 |
なし |
あり |
なし |
あり |
なし |
あり |
| 鉄道利用 OD間交通量 （千人／日） |
12,415 |
12,468 |
12,490 |
12,542 |
12,508 |
12,558 |
| 鉄道利用 OD間交通量 伸び |
100.0 |
100.4 |
100.0 |
100.4 |
100.0 |
100.4 |
| OD間所要時間（幹線） 伸び |
100.0 |
100.0 |
100.0 |
100.0 |
100.0 |
100.1 |
| OD間所要時間（アクセス）伸び |
100.0 |
100.0 |
100.0 |
99.9 |
100.0 |
100.0 |
| OD間所要時間（乗換） 伸び |
100.0 |
98.4 |
100.0 |
98.0 |
100.0 |
98.2 |
| OD間所要時間（合計） 伸び |
100.0 |
99.9 |
100.0 |
99.8 |
100.0 |
99.9 |
| OD間乗換回数 伸び |
100.0 |
100.1 |
100.0 |
100.1 |
100.0 |
100.2 |
|
| （拡大画面：132KB） |
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d）施策IV（乗り継ぎ運賃制度拡充）
本ケースは、乗り継ぎ運賃制度の拡充による効果を把握することにある。結果の概要は以下の通りである。
■ 乗り継ぎ運賃制度の拡充により、鉄道利用者数は約5万6千人程度の増加が見込まれる。
■ 必ずしも時間短縮を目的とした施策ではないため、所要時間が若干延びることとなる。
■ 個々の断面輸送量を比較すると、最大で28,000人程度の輸送量の増加が見込める。これは他線からの転移によるものが大部分であり、他手段からの転移はあまり多くない。
■ 利用者便益の分布は以下の通りであるが、これとは別に事業者側の便益がマイナスになることが予想され、一概に評価はしにくいが、鉄道利用者数の増加もあり、一定の社会的効果は得られるものと考えられる。
■ 整備による利用者便益の分布は以下の通りである。（施策実施箇所を●で表示）
表 7-5-5 施策IVにおける効果指標の変化
| ケース |
事業中 |
A |
| 既存ストック活用策実施有無 |
なし |
あり |
なし |
あり |
| 鉄道利用 OD間交通量 （千人／日） |
12,196 |
12,252 |
12,308 |
12,365 |
| 鉄道利用 OD間交通量 伸び |
100.0 |
100.5 |
100.0 |
100.5 |
| OD間所要時間（幹線） 伸び |
100.0 |
100.2 |
100.0 |
100.1 |
| OD間所要時間（アクセス）伸び |
100.0 |
99.8 |
100.0 |
99.5 |
| OD間所要時間（乗換） 伸び |
100.0 |
101.1 |
100.0 |
100.4 |
| OD間所要時間（合計） 伸び |
100.0 |
100.1 |
100.0 |
99.9 |
| OD間乗換回数 伸び |
100.0 |
100.7 |
100.0 |
100.4 |
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| （拡大画面：125KB） |
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e）施策V（速度向上・主要路線）
本ケースは、主要路線における速度向上による効果を把握することにある。結果の概要は以下の通りである。
■ 主要路線の速度向上により、鉄道利用者数は約15万人／日程度増加する。
■ 幹線乗車時間が約2.5％減少することで、トータルの所要時間も約1％減少する。
■ 個別に輸送量を見ると最大断面で28,000人程度の輸送量の増加が見込まれ、他線からの転移のほか、他手段からの転移も一定見込める。
■ 利用者便益の分布は以下の通りで、相当広範囲に渡って便益が発生している。（施策実施路線を太線で表示）
■ 本シミュレーションは主要な幹線路線について一律5％の所要時間短縮を仮定しているため相当な便益が発生しているが、乗車時間の短縮により、一定の社会的便益が発生すると言える。
表 7-5-6 施策Vにおける効果指標の変化
| ケース |
事業中 |
| 既存ストック活用策実施有無 |
なし |
あり |
| 鉄道利用 OD間交通量 （千人／日） |
12,196 |
12,346 |
| 鉄道利用 OD間交通量 伸び |
100.0 |
101.2 |
| OD間所要時間（幹線） 伸び |
100.0 |
97.5 |
| OD間所要時間（アクセス）伸び |
100.0 |
100.0 |
| OD間所要時間（乗換） 伸び |
100.0 |
99.9 |
| OD間所要時間（合計） 伸び |
100.0 |
98.6 |
| OD間乗換回数 伸び |
100.0 |
99.9 |
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| （拡大画面：135KB） |
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