図1に機関全体の組立図、図2に機関横断面図を示します。本機関はロングストロークにするとともに、当社の過去の就航実績を見直し、信頼性、耐久性については特に各部品の強度に有限要素法を使用し、機械的及び熱的な両面から検討を行いました。新しい機構として油圧動弁、Lセーブリングの採用、また主管及び配管の簡素化、各主要ボルトのまわり止めの改善なども実施しています。構造物及び各部品の特長を図2に列記いたします。

　

　

　

(1)　架構

　架構はシリンダ、カム室を一体形とし、箱形構造により剛性をあげ、低振動、低騒音化をはかっています。また吸気管、冷却水主管及び潤滑油主管を一体構造にして外観のコンパクト化、簡素化及び構造物の部品の減少もはかっています。

(2)　シリンダカバー

　爆発圧力は実績のあるレベルに抑えていますが、シリンダカバーの高さを増し、剛性をあげ、肉厚の検討により側壁を補強するとともに燃焼面の変形を小さくするための斜め棚も導入しています。カバーボルトは吸・排気通路の確保、分解及び組立作業を容易とするため6本に減らしていますが、パッキン部からのガスもれに対し、充分考慮された構造になっています。

　吸・排気弁は2弁式とし、保守・点検を容易にしています。

(3)　クランク軸、軸受

　強度的に優れたR−R鍛造のクランク軸を採用し、材質は従来どおり実績のあるSF640としています。ストロークの変更により新しい金型設計としています。

　主軸受及びクランクピン軸受のメタルは耐圧性、耐久性のあるアルミメタルを用い、薄肉完成メタルとしています。

(4)　ピストン、連接棒

　鍛鋼製クラウンと鋳鉄製スカートの組立式ピストンでクラウンは頂部形状の変更、肉厚の検討を行い、ハイトップランドのクラウン及び特殊リングの採用により燃焼室部品の温度の均一化と低下をはかるとともにピストンリングの本数も減らしています。スカートはLH34L形と共通です。

　クラウン取付ボルトは従来のまわり止め割ピン式からハードロック式ナットに変更し、メンテナンスを容易にしています。連接棒は長くするとともに座屈に対する強度を考慮し太くしています。

(5)　シリンダライナ

　ボアークーリングライナを採用するとともに本機には低速機関では初めてのLセーブリングを設けています。これにより潤滑油消費をコントロールするとともにシリンダライナ内面の摩耗の減少をはかっています。

　ストロークの変更によりシリンダライナの長さも長くなりますが、中間支え方式を採用し、中央及び下部の2カ所でシリンダライナを支え、振動の軽減及び“O”リング部からの水もれに対する充分な対策を行っています。ライナ内面はタフトライド処理を標準とし、シリンダ注油を行っています。

(6)　動弁装置

　衝棒駆動に代り油圧動弁を採用しています。これにより吸・排気弁の確実な作動のほか、部品及び配管の減少、低騒音化、さらに吸・排気弁バネからの油の飛散なども防ぐことができます。

(7)　燃料噴射ポンプ、カム軸

　燃料ポンプは高圧形ポンプを使用し、プランジャスピードを上げて高圧噴射を行うとともに噴射管を短くして噴射特性を改善しています。

　燃料カムは適正な噴射タイミングと最適なプロフィルを採用し、高圧噴射によるカム軸の揺れを少なくするため、カム軸径を太くしています。

　

　新LA34形機関はマッチング試験も含め250hの運転を行い、各種試験項目の確認をいたしました。その結果は開発目的を充分に満足するものでした。図3に機関性能曲線を示します。100％負荷の性能は燃料消費率185g/kW・h、排気温度はシリンダカバー出口338℃、過給機入口458℃と非常に良好な値でした。

　図4にNOx計測値を示します。IMOによるNOx排出規制が2000年1月より実施されます。当社では永年試験、研究してきた技術をこの機関にも取り入れ、燃費の悪化なしに規制値をクリアしました。

　その他実施した試験内容

　新しく採用された構造物の箱形構造、油圧動弁及びLセーブリングなどは特に機関振動、騒音及び潤滑油消費量の低減などで充分な効果がみられ、他の試験結果もほぼ計画どおりの値が得られました。

　

　当社は咋年創業80周年を迎えましたが、長年ディーゼル機関を製造してきた経験と新しい視点からの見直しによる新LA34形機関が今まで以上にユーザ各位のご期待にそえるものと確信いたしております。