4) 乗心地レベルの8時間暴露限界と車体の周波数応答 これによる車体加速度応答を1軸台車の場合と同様地上1mmの狂いに対して示したのが図6である。これを図2と比較すると、1次の固有振動を主体とした10Hz付近までの範囲では大きな違いはないが、軸ばねが2倍となったことにより、2次のピークが高くなっている。
4) 乗心地レベルの8時間暴露限界と車体の周波数応答
これによる車体加速度応答を1軸台車の場合と同様地上1mmの狂いに対して示したのが図6である。これを図2と比較すると、1次の固有振動を主体とした10Hz付近までの範囲では大きな違いはないが、軸ばねが2倍となったことにより、2次のピークが高くなっている。
5) 地上に許される狂いの限度 地上に許される狂いの特性を示したのが図7である。この場合には、2軸台車の狂い平均効果により約5〜10mの波長の狂いの限度が緩和され、4.2mのところで大きく緩和されるが、それ以下では効果は認められない。
5) 地上に許される狂いの限度
地上に許される狂いの特性を示したのが図7である。この場合には、2軸台車の狂い平均効果により約5〜10mの波長の狂いの限度が緩和され、4.2mのところで大きく緩和されるが、それ以下では効果は認められない。
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