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輸送ニーズの変化に伴う九州の内航海運のあり方並びに活性化策に関する調査研究報告書

 事業名 九州圏における海運の振興と近代化に関する研究
 団体名 九州運輸振興センター  


 3割増と設定して計算をした。これらの結果は、図4−3−1及び表4−3−1のとおりである。
 ここでいう船舶コストとは、間接船費(船舶を保有するための固定費=船舶原価焼却費、金利、船舶保険料、船舶固定資産税)と直接船費(船舶をいつでも稼動できる状態に維持する費用=船員費、修繕費、船用品費、潤滑油費、店費)とを併せたものである。
 なお、海上運送原価はこれらの船舶コストに運航費(1航海単位で計算する航海に要する費用=燃料費、貨物費、港費、代理店料、雑費)を含めたものである。(表4−3−2脚注2を参照)また、適正船舶コストとは船舶コストに適正利潤率(ここでは便宜上、5%と設定)を乗じたものである。
 これによれば、最近の499G/T型の月間の新造船コストは1,420万円であることから「適正船舶コスト」は1,491万円となる。この総連合の新造船の適正船舶コストと同型の新造貨物船の用船料(最低値1、000万円〜最高値1,150万円)を比較すると、23〜42%も差がある。また、適正利潤率5%を乗じて試算した「減価償却後の適正船舶コスト」は、1,145万円となり。ほぼ用船市場の価格に近似した値である。なお、内航海運業界では海上運送原価(船舶コストに運航コストを加えたもの)賄う運賃、すなわち、海上運送原価に適正利潤率を乗じた「適正運賃」が収受できないので経営が非常に厳しいという現状である。

 

 

 

 

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