（海難の事実）
1 事件発生の年月日時刻及び場所
平成17年12月6日22時30分
沖縄県古宇利島南西方沖合
（北緯26度41.7分 東経128度00.4分）
2 船舶の要目
| 船種船名 |
貨物船眞聖丸 |
| 総トン数 |
498トン |
| 登録長 |
74.03メートル |
| 機関の種類 |
ディーゼル機関 |
| 出力 |
735キロワット |
3 事実の経過
眞聖丸は，平成4年10月に進水し，関東以西の各港間で飼料及び雑貨の輸送に従事する船尾船橋型鋼製貨物船で，船長A（昭和59年7月四級海技士（航海）免許取得，本件以後死亡）ほか4人が乗り組み，飼料等400トンを積載し，船首1.8メートル船尾3.6メートルの喫水をもって，平成17年12月6日17時50分沖縄県那覇港を発し，同県運天港に向かった。
ところで，運天港北方の干出さんご礁帯には，古宇利島西方沖合から同港公共岸壁北東方の港界に至る長さ約2,500メートル，可航幅180メートルの屈曲した水路（以下「水路」という。）があり，水路には光達距離4海里の左舷及び右舷灯浮標が0.3海里ないし0.6海里間隔でそれぞれ4基の計8基設置され，夜間は毎3秒若しくは毎6秒の緑色若しくは赤色の閃光を発していた。一方，運天港の北方約0.7海里のところにある運天漁港の北東方沖合には，光達距離2.4海里の私設の右舷灯標が，同漁港に向けて0.2海里間隔で3基設置され，毎4秒の赤色の閃光を発していた。
また，A船長は，これまでに夜間を含めて10回ほど運天港に入港した経験を有し，使用海図には針路線及び転針予定地点を記入しており，水路及び同付近に設置された航路標識の状況をよく知っていた。そして，同港に入港する際には，古宇利島灯台の北西方沖合から減速しながら南下し，水路の北口となる運天港第1号灯浮標（以下，灯浮標の冠称については，「運天港」を省略する。）と第2号灯浮標間を航過し，転針予定地点である0.6海里先の第3号灯浮標及び第4号灯浮標に並航したのち，針路を25度右に転じて第5号灯浮標と第6号灯浮標間の中央に向けることとしていた。
18時30分A船長は，出港操船に引き続いて単独当直に就き，操舵スタンド左舷側のレーダーとGPSプロッターの電源を入れて北上し，22時10分古宇利島北西方海域に至り，徐々に減速してレーダーレンジを3海里に切り替え，22時20分半少し前古宇利島灯台から280度（真方位，以下同じ。）1,110メートルの地点で，針路を第1号灯浮標と第2号灯浮標間の中央に向けて150度に定め，機関を半速力前進にかけ，8.0ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で，手動操舵により進行した。
22時25分少し前A船長は，古宇利島灯台から216度940メートルの地点において，水路の北口に達したとき，船首方に水路の屈曲部を示す第3号灯浮標及び第4号灯浮標の灯火が見え，転針予定地点が0.6海里先であることを認め得る状況であったが，右舷船首31度に見えた運天漁港第2号灯標の赤色の閃光灯を第6号灯浮標の灯火と誤認し，すでに同地点に達したものと思い込み，レーダー及びGPSプロッターで周囲の島と灯浮標との位置関係を把握するなど，船位の確認を十分に行うことなく，直ちに針路を25度右に転じて175度とし，機関を微速力前進にかけ，6.0ノットの速力に減速して続航した。
こうして，A船長は，古宇利島南西方の干出さんご礁に向首する態勢で進行することとなったものの，依然として船位の確認を十分に行わなかったので，灯火を誤認したことに気付かないまま，22時27分半船体に軽い振動を受けて不審に感じながら進行中，22時30分眞聖丸は，古宇利島灯台から195度1,790メートルの地点において，原針路，原速力のまま，同さんご礁に乗り揚げた。
当時，天候は晴で風力2の北風が吹き，潮侯は下げ潮の初期で，視界は良好であった。
乗揚の結果，左舷後部船底外板に凹損を伴う擦過傷を，推進器翼に曲損をそれぞれ生じたが，来援した引船によって離礁し，のち修理された。
（海難の原因）
本件乗揚は，夜間，沖縄県運天港北方沖合において，同港に向けて南下中，水路の北口に達した際，船位の確認が不十分で，灯浮標を誤認して直ちに針路を右に転じ，古宇利島南西方沖合の干出さんご礁に向首進行したことによって発生したものである。
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