3　事実の経過
　扇栄丸は，A受審人ほか9人が乗り組み，産業廃棄物の汚泥2,200トンを積載し，船首4.6メートル船尾5.6メートルの喫水をもって，平成17年7月15日09時20分京浜港川崎区を発し，B海域に向かった。
　A受審人は，出港操船に引き続き甲板手1人と共に船橋当直に当たり，12時02分浦賀水道航路南側の出口に当たる海獺島灯台からから090度（真方位，以下同じ。）1.6海里の地点で，針路を192度に定めて自動操舵とし，機関を全速力前進にかけて10.0ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で進行した。
　12時15分ごろA受審人は，霧で視程が1,000メートル以下となったが，法定灯火を表示したものの，平素，視界制限状態において行っていなかったことから，主機燃料をC重油からA重油へ切り替えるよう機関長に指示するなどして機関を直ちに操作することができるようすることも，霧中信号を行うこともせず，その後，視程が80メートルとなったが，安全な速力に減じなかった。
　13時09分A受審人は，洲埼灯台から333度3.7海里の地点に達したとき，レーダーで左舷船首方に3隻の反航船及び右舷船首30度3.0海里に神力丸のそれぞれの映像を初めて認め，13時11分少し前洲埼灯台から330度3.5海里の地点に至ったとき，ARPA機能に表示された神力丸の針路，速力及び最接近距離並びにレーダー画面に表示されたベクトルを見て同船と0.2海里ないし0.3海里離して航過できるものと判断し，同船の前方を航過するつもりで，左舵をとって針路を180度に転じて進行した。
　13時12分半A受審人は，洲埼灯台から327.5度3.25海里の地点に達したとき，神力丸との距離が2.0海里となり，そのまま進行すると同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが，ARPA機能に表示された最接近距離等を確認するなどレーダープロッティングその他の系統的な観察を行わないまま，レーダーに表示された神力丸のベクトルを見て同船が自船の船尾方を通過するものと思い，針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも，必要に応じて行きあしを停止することもなく，13時14分少し前洲埼灯台から325.5度3.1海里の地点に至ったとき，右舵をとって針路を190度に転じて進行した。
　13時18分半A受審人は，洲埼灯台から313度2.55海里の地点に達したとき，レーダーで神力丸との距離が0.3海里となったことを認め，衝突の危険を感じて気が動転し，汽笛を吹鳴することも機関を停止することも思い浮かばず，扇栄丸は，原針路，原速力のまま続航し，13時20分洲埼灯台から308度2.45海里の地点において，その船首部が，神力丸の左舷中央部付近に後方から45度の角度で衝突した。
　当時，天候は霧で風力3の南南西風が吹き，視程は60メートルで，7月14日11時45分気象庁予報部から関東海域に海上濃霧警報が発表されていた。
　また，神力丸は，B及びC両受審人ほか2人が乗り組み，砕石1,350トンを積載し，船首3.0メートル船尾4.8メートルの喫水をもって，7月13日20時15分大分県津久見港を発し，神奈川県横須賀港に向かった。
　ところで，B受審人は，船橋当直を00時から04時まで及び12時から16時までを一等航海士，04時から08時まで及び16時から20時までを自らと海技士（航海）の免許を受有しない一等機関士，08時から12時まで及び20時から24時までを自らにそれぞれ割り振った当直体制としていた。
　翌々15日B受審人は，04時からの船橋当直に引き続き，08時から12時までの予定で単独の同当直に就き，09時ごろ神子元島付近を航行中に，VHF無線電話で関東海域に濃霧注意報が発表されたことを知り，11時50分東京都大島北方沖合で昇橋したC受審人に当直を引き継ぐこととしたが，着岸予定時刻の変更に伴い千葉県館山湾で時間調整すること及び針路を065度として同湾に向かっていることを伝えたものの，当直者に対して，平素指示していたこと及び同旨の注意書きを船橋内に掲示していたことから改めて指示することはないものと思い，視界が悪化した際に報告すべき具体的な視程を示すなど，視界制限時の報告についての指示を十分に行うことなく，当直を交替して降橋した。
　C受審人は，単独の船橋当直に当たり，引き継いだ065度の針路及び機関を全速力前進にかけ10.0ノットの速力で，自動操舵によって進行し，その後，霧のため視界が次第に悪化したことから法定灯火を表示し，12時50分洲埼灯台の西方7海里の地点に至ったとき，視程が100メートルほどになったが，周囲に特に危険と感じる船舶がいなかったこと及びB受審人から視界が悪化した際の報告について指示がなかったことから大丈夫と思い，視界制限状態となったことをB受審人に報告することも，霧中信号を行うことも，安全な速力に減じることもしなかった。
　13時00分C受審人は，洲埼灯台から282.5度4.5海里の地点で065度の針路で続航していたとき，レーダーで左舷船首方5.6海里のところに浦賀水道から南下する扇栄丸の映像を初めて認めた。
　13時05分C受審人は，洲埼灯台から282.5度4.4海里の地点で，レーダーで左舷船首方に認めた漁船群を替わすために針路を075度に定め，同じ速力で進行した。
　13時09分C受審人は，洲埼灯台から287度3.8海里の地点に達し，扇栄丸のレーダー映像を左舷船首33度3.0海里に認め，漁船群を替わし終えたものの，扇栄丸と左舷と左舷を対して航過するつもりで075度のまま続航した。
　13時12分半C受審人は，洲埼灯台から292度3.3海里の地点に至ったとき，扇栄丸との距離が2.0海里となり，そのまま進行すると同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが，レーダープロッティングその他の系統的な観察を行わないまま，レーダーに表示された同船のエコートレイル映像を見て同船が自船の船尾方を通過するものと思い，針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも，必要に応じて行きあしを停止することもしなかった。
　13時15分C受審人は，洲埼灯台から297度3.0海里の地点に達したとき，扇栄丸との距離が1.3海里となったので，同船との航過距離を離すつもりで2度ないし3度ずつ小刻みに右転を繰り返し，13時19分船首が090度を向いて同船との距離が0.2海里となり，13時19分半レーダーで同船と更に接近することを認め，衝突の危険を感じて機関を停止し，手動操舵に切り替え，右舵一杯として右回頭中，神力丸は，13時20分船首が145度を向いて速力が8.5ノットとなったとき，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，扇栄丸は，船首部に破口を生じ，神力丸は左舷中央部付近外板に破口を生じたが，のちいずれも修理された。

（航法の適用）
　本件は，霧のため視界制限状態となった千葉県洲埼西方沖合において，京浜港川崎区から八丈島東方海域に向けて南下中の扇栄丸と，津久見港から館山湾に向けて東行中の神力丸とが衝突したものであり，両船は，互いに他の船舶の視野の内になかったのであるから，海上衝突予防法第19条視界制限状態における船舶の航法が適用される。

（本件発生に至る事由）
1　扇栄丸

2　神力丸

（原因の考察）
　本件は，扇栄丸が，霧で視界制限状態となった千葉県洲埼西方沖合を南下中，機関を直ちに操作することができるようにしておくとともに，神力丸と著しく接近することを避けることができない状況となったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて行きあしを停止していれば，本件は発生していなかったものと認められる。
　したがって，A受審人が，機関を直ちに操作することができるようにしておかなかったばかりか，レーダーに表示された神力丸のベクトルを見て同船が自船の船尾方を通過するものと思い，針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも，必要に応じて行きあしを停止する措置もとらなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　A受審人が，神力丸が自船の船尾方を通過するものと思ったのは，レーダープロッティングその他の系統的な観察を行わず，判断を誤ったことによるものと認められる。
　したがって，A受審人がレーダープロッティングその他の系統的な観察を行わなかったことは，本件発生の原因となる。
　A受審人が，霧中信号を行わなかったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，C受審人が衝突の15分前から衝突の直前まで扇栄丸の接近状況をレーダーで監視していたことから，本件発生の原因とならない。しかし，これは，衝突防止の観点から是正されるべきである。
　A受審人が，安全な速力に減じなかったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，これは，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　A受審人が，左舵をとって針路を180度としたことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，衝突の9分少し前で，両船の距離が2海里以上あり，同人がARPA機能に表示された神力丸の針路，速力及び最接近距離並びにレーダー画面に表示されたベクトルを見て同船と0.2海里ないし0.3海里離して航過できるものと判断しており，当該他の船舶に著しく接近することとなるかどうかを判断したものと認められることから，本件発生の原因とならない。
　一方，神力丸が，霧で視界制限状態となった千葉県洲埼西方沖合を東行中，扇栄丸と著しく接近することを避けることができない状況となったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて行きあしを停止していれば，本件は発生していなかったものと認められる。
　したがって，C受審人が，レーダーに表示された扇栄丸のエコートレイル映像を見て同船が自船の船尾方を通過するものと思い，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止する措置をとらなかったことは，本件発生の原因となる。
　また，こうした措置がとられなかったのは，B受審人が，C受審人に対して視界が悪化した際に報告すべき具体的な視程を示すなど，視界制限時の報告について指示を十分に行わなかったこと及びC受審人が，視界制限時の報告を行わなかったことによるものである。
　したがって，B受審人が，当直者に対して，平素指示していたこと及び同旨の注意書きを船橋内に掲示していたことから改めて指示することはないものと思い，視界制限時の報告についての指示を十分に行わなかったこと並びにC受審人が視界制限時の報告を行わなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　C受審人が，扇栄丸が自船の船尾方を通過するものと思ったのは，レーダープロッティングその他の系統的な観察を行わず，判断を誤ったことによるものと認められる。
　したがって，C受審人がレーダープロッティングその他の系統的な観察を行わなかったことは，本件発生の原因となる。
　C受審人が，霧中信号を行わなかったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，A受審人が衝突の11分前から衝突の直前まで神力丸の接近状況をレーダーで監視していたことから，本件発生の原因とならない。しかし，これは，衝突防止の観点から是正されるべきである。
　A受審人が，安全な速力に減じなかったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，これらは，海難防止の観点から是正されるべき事項である。

（海難の原因）
　本件衝突は，霧のため視界が著しく制限された千葉県洲埼西方沖合において，南下する扇栄丸が，機関を直ちに操作することができるようにしておくことも，レーダープロッティングその他の系統的な観察も行わなかったばかりか，レーダーで右舷前方に探知した神力丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しなかったことと，東行する神力丸が，レーダープロッティングその他の系統的な観察を行わなかったばかりか，レーダーで左舷前方に探知した扇栄丸と著しく接近することを避けることができない状況となった際，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しなかったこととによって発生したものである。
　神力丸の運航が適切でなかったのは，船長が当直航海士に対し，視界制限時の報告について指示を十分に行わなかったことと，当直航海士が，視界制限時の報告を行わなかったばかりか，視界制限状態における措置が適切でなかったこととによるものである。

（受審人の所為）
　A受審人は，霧のため視界が著しく制限された千葉県洲埼西方沖合を南下中，レーダーで右舷前方に探知した神力丸と著しく接近することを避けることができない状況となったことを認めた場合，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて行きあしを停止すべき注意義務があった。ところが，同人は，レーダーに表示された神力丸のベクトルを見て同船が自船の船尾方を通過するものと思い，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しなかった職務上の過失により，そのまま進行して神力丸との衝突を招き，扇栄丸の船首部に破口を，神力丸の左舷中央部付近外板に破口をそれぞれ生じさせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
　B受審人は，霧のため視界が著しく制限された千葉県洲埼西方沖合を東行する場合，当直航海士に対し，視界制限時の報告について指示を十分に行なうべき注意義務があった。ところが，B受審人は，平素当直者に対して指示していること及び同旨の注意書きを船橋内に掲示していたことから改めて指示することはないものと思い，視界制限時の報告についての指示を十分に行わなかった職務上の過失により，視界制限状態となったときの報告を受けられず，自ら操船指揮を執ることができないまま進行して扇栄丸との衝突を招き，両船に前示の損傷を生じさせるに至った。
　以上のB受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
　C受審人は，霧のため視界が著しく制限された千葉県洲埼西方沖合を東行中，レーダーで左舷前方に探知した扇栄丸と著しく接近することを避けることができない状況となったことを認めた場合，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて行きあしを停止すべき注意義務があった。ところが，同人は，レーダーに表示された同船のエコートレイル映像を見て同船が自船の船尾方を通過するものと思い，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを停止しなかった職務上の過失により，そのまま進行して扇栄丸との衝突を招き，両船に前示の損傷を生じさせるに至った。
　以上のC受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。

　よって主文のとおり裁決する。