3　事実の経過
　光洋丸は，A受審人及び船長Bほか4人が乗り組み，プロピレン約500トンを積載し，船首3.6メートル船尾4.6メートルの喫水をもって，平成16年11月18日13時40分名古屋港を発し，鳴門海峡経由で山口県宇部港に向かった。
　B船長は，船橋当直体制を，00時から04時まで及び12時から16時までを甲板長に，04時から08時まで及び16時から20時までを一等航海士に，08時から12時まで及び20時から24時までを船長とし，3人による単独の4時間3直制としていた。
　ところで，A受審人は，操舵室左舷前面にある旋回窓の下の棚に双眼鏡を置いて目視による見張りを行い，レーダーのマグネトロンの劣化を防ぐため，2台のレーダーを交互に使用し，視界の良いときには，夜間であっても，船位を確認するとき以外は，使用中のレーダーをスタンバイ状態として，他船との衝突の有無を判断するためにレーダーを活用していなかった。
　A受審人は，翌19日03時50分和歌山県田辺港沖合で甲板長から船橋当直を引き継ぎ，専ら操舵室旋回窓の右側に立って単独で当直に当たり，2号レーダーをスタンバイ状態とし，航行中の動力船の灯火を表示して北西進し，05時00分紀伊日ノ御埼灯台（以下「日ノ御埼灯台」という。）から177度（真方位，以下同じ。）3.2海里の地点において，針路を318度に定め，機関を全速力前進にかけ，10.5ノットの対地速力（以下「速力」という。）で自動操舵によって進行した。
　このとき，A受審人は，2号レーダーで船位を確認したあとスタンバイ状態とし，左舷正横後約1ポイント3海里のところを同航するア号の白，白，緑3灯を初めて認めたが，自船より速い船だから大丈夫と思い，その後，動静監視を行うことなく，折から，右舷方約2海里のところに漁船，左舷船首方約3海里及び5海里のところにそれぞれオレンジ色の回転灯を表示した漁船並びに左舷前方に反航船の灯火を双眼鏡により認めて続航した。
　05時15分A受審人は，日ノ御埼灯台から233度2.0海里の地点に達したとき，同航するア号が友ケ島水道に向けて北上を開始したが，左舷正横間近に近づいた漁船に気をとられて進行中，GPSに設定していた通過点に接近したことを知らせる警報が鳴ったので，GPSの後方に移動した。
　05時25分A受審人は，日ノ御埼灯台から271度2.8海里の地点に達し，針路を鳴門海峡に向首する320度としたとき，左舷正横後1度1.3海里のところから，白，白，緑3灯を表示したア号が，前路を右方に横切り，衝突のおそれがある態勢で接近していたが，引き続きア号に対する動静監視を行っていなかったので，このことに気付かず，左舷船首方の反航船に気をとられたまま同じ速力で続航した。
　05時28分A受審人は，日ノ御埼灯台から279度3.2海里の地点に達したとき，ア号が同一方位のまま，0.8海里に接近したが，依然，反航船に気をとられていて，この状況に気付かず，その後，進路を避ける気配のないまま接近するア号に対して警告信号を行うことなく，間近に接近しても機関を減速したり，針路を右にとるなどの衝突を避けるための協力動作をとることなく進行した。
　05時31分少し過ぎA受審人は，日ノ御埼灯台から285度3.7海里の地点に達したとき，海図台に向かいふと振り返ってみると左舷船首方にア号の白，白，緑3灯を認め，慌ててレーダーを入れて左舷正横0.3海里に接近したことを確認し，すぐさま探照灯を照射したものの，間近に迫ったア号に危険を感じ，05時33分少し前右舵一杯としたものの効なく，光洋丸は05時33分日ノ御埼灯台から287度3.9海里の地点において，同じ速力で，船首が355度を向いたとき，その左舷船首部とア号の右舷中央部とが後方から8度の角度で衝突した。
　当時，天候は雨で風力3の北風が吹き，潮候は下げ潮の末期で，視界は良好であった。
　また，ア号は，フィリピン共和国国籍の船長C，一等航海士Dほか同国人18人が乗り組み，アメリカ合衆国サバンナに荷揚するため日本各地の港で鋼材を積む目的で，鋼材約5,000トンを積載し，船首4.92メートル船尾5.40メートルの喫水をもって，同月18日13時48分名古屋港を発し，大阪港に向かった。
　C船長は，船橋当直体制を，日本標準時の00時から04時まで及び12時から16時までを二等航海士に，04時から08時まで及び16時から20時までを一等航海士に，08時から12時まで及び20時から24時までを三等航海士にそれぞれ受け持たせ，各直に操舵手1人を配する2人1組の4時間3直制としていた。
　翌19日04時00分D一等航海士は，これまでに日本沿岸は幾度も航行しており，日ノ御埼沖の海域も船舶が錯綜する海域であることを十分承知していたので，いつものように船橋当直を引き継ぎ，操舵手を操舵に就けて航行中の動力船の灯火を表示し，紀伊半島南西岸をこれに沿って北西進した。
　05時15分D一等航海士は，日ノ御埼灯台から231度5.0海里の地点において，針路を友ケ島水道に向首する003度に定め，機関を全速力前進にかけ，14.3ノットの速力で進行した。
　05時25分D一等航海士は，日ノ御埼灯台から258度3.8海里の地点において，右舷船首46度1.3海里のところに，白，白，紅3灯を表示した光洋丸が，前路を左方に横切り，衝突のおそれがある態勢で接近するのを視認できる状況であったが，船首方の反航船に気をとられ，周囲の見張りを十分に行っていなかったので，このことに気付かないで続航した。
　05時28分D一等航海士は，日ノ御埼灯台から269度3.8海里の地点において，光洋丸が同一方位のまま0.8海里に接近したが，依然，この状況に気付かず，その進路を避けることなく進行した。
　05時33分わずか前，D一等航海士が右舷側至近に迫る光洋丸を初めて認めて，咄嗟に左舵一杯を命じたものの，ア号は，同じ針路，同じ速力のまま，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，光洋丸は左舷側船尾外板に凹損及び亀裂を生じ，ア号は右舷外板中央部に凹損及び擦過傷を生じ，その後，いずれも修理された。

（航法の適用）
　本件衝突は，夜間，和歌山県日ノ御埼西方沖合において，友ケ島水道に向けて北上中のア号と鳴門海峡に向けて北西進中の光洋丸とが衝突したもので，同海域は，海上交通安全法が適用される海域であるが，同法に本件に適用される航法規定がないので，一般法である海上衝突予防法が適用される。
　衝突の8分前，光洋丸は320度に定めたとき，左舷側正横後1度1.3海里のところにア号を，ア号は，右舷船首46度に光洋丸を認めることができ，両船が互いに進路を横切る態勢で接近する状況となり，衝突のおそれがある態勢となったものである。衝突までの8分という時間及び1.3海里という距離についていえば，両船の操縦性能からも，両船が互いの動静監視を行っていれば，それぞれ必要な動作をとる時間的及び距離的余裕が十分にあったと考えられる。したがって，本件は,第15条横切り船の航法により律することになる。

（本件発生に至る事由）
1　光洋丸

2　ア号

3　その他
　日ノ御埼沖合が友ケ島水道，鳴門海峡への分岐点で船舶が錯綜する海域であったこと

（原因の考察）
　本件は，光洋丸が，ア号に対する動静監視を十分に行っていたなら，ア号が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付き，ア号に対し，警告信号を行い，衝突を避けるための協力動作をとることができ，衝突を回避できたものと認められる。
　したがって，A受審人が，自船より速い船だから大丈夫と思い，ア号に対する動静監視を十分に行わなかったこと，警告信号を行わなかったこと及び衝突を避けるための協力動作をとらなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　A受審人が，レーダーを衝突のおそれの有無を判断するために活用しなかったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係にあるとは認められない。しかしながら，これは，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　一方，ア号が，周囲の見張りを十分に行っていたなら，光洋丸の存在に気付き，前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることが分かり，その進路を避けていたものと認められる。
　したがって，ア号が周囲の見張りを十分に行わなかったこと及び光洋丸の進路を避けなかったことは，本件発生の原因となる。
　また，日ノ御埼沖合が友ケ島水道，鳴門海峡への分岐点で船舶が錯綜する海域であったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。

（主張に対する判断）
　A受審人は，「05時00分頃ア号を左舷正横後約1ポイント方向に認めており，ア号は光洋丸の船尾方から接近し，自船より速い速度で左舷正横を同航して追い抜いていったのだから，追越し船の航法が適用されるべきである。」旨の主張をするので，これについて検討する。
　ア号が友ケ島水道に向け転針する以前においては，同船が，約3.8ノットの速力差で光洋丸の左舷側約3海里を同航していたことから，光洋丸の船尾方から接近したことは認められるが，両船の船間距離が3海里で互いに進路が交差することなく並航していたこと，かつ，見合い関係発生の要件の一つである舷灯の視認距離からすれば，互いに無難に航過していたもので，追越し船の航法は適用されない。ア号が転針したことによって横切り関係が生じたことは，航法の適用で説明したとおりである。

（海難の原因）
　本件衝突は，夜間，和歌山県日ノ御埼西方沖合において，両船が互いに進路を横切り衝突のおそれのある態勢で接近中，ア号が，周囲の見張り不十分で，前路を左方に横切る光洋丸の進路を避けなかったことによって発生したが，光洋丸が，動静監視不十分で，警告信号を行わず，衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。

（受審人の所為）
　A受審人が，夜間，単独で当直に当たり，和歌山県日ノ御埼西方沖合を航行中，同航するア号を認めた場合，同船との衝突のおそれの有無を判断できるよう，ア号に対する動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，自船より速い船だから大丈夫と思い，ア号に対する動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により，前路を右方に横切り衝突のおそれのある態勢で接近するア号に気付かず，警告信号を行わず，衝突を避けるための協力動作をとることもなく，同船との衝突を招き，光洋丸の左舷側船尾外板に凹損及び亀裂を生じさせるとともにア号の右舷外板中央部に凹損及び擦過傷を生じさせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。

　よって主文のとおり裁決する。