3　事実の経過
　勝栄丸は，従業区域を甲区域とする鋼製の第2種漁船で，スペインのラスパルマス港を基地とし，大西洋及びインド洋でのまぐろはえなわ漁業に従事していた。
　操業は，投縄に6時間，揚縄に12時間をそれぞれ要し，投縄と揚縄の間に4時間ばかり主機を停止して漂泊する形態で繰り返されており，主機の運転時間が月間約600時間であった。
　ところで，A受審人は，過給機について，潤滑油を新替えすべき間隔がその取扱説明書に記載されていることを知らなかったものの，勝栄丸に乗り組んで以来，他船での経験や，開放などの定期的保守を実施した際の状況から，出漁中，同油を1,200ないし1,800時間毎に新替えし，必要に応じて若干量を補給するなどの保守を繰り返しながら，無難に運転を続けていた。
　勝栄丸は，日本に帰国することがなく，約1年4箇月毎に基地で入渠し，船体及び機関についての定期的保守を実施していたところ，平成15年8月ラスパルマス港において第1種中間検査工事を施工するにあたり，乗組員は，以前より毎回依頼していた宮城県気仙沼市に所在する機関整備業者に機関の開放整備を任せ，休暇のために帰国した。
　施工することとなった機関整備業者は，主機の開放整備を実施した際，例年と同じく過給機玉軸受全数の新替及びシーリングエア通路を含む各部の掃除などを済ませ，9月9日に完工させた。
　ところで，勝栄丸は，主機のシステム油用として，C68油とは異なった性状のT30油を予備として保有していたが，その粘度がC68油に比べて高く，過給機メーカーが推奨する標準範囲を超えていたので，過給機に長期間これを使用して運転すると，玉軸受の潤滑が阻害されるおそれがあった。
　完工後，勝栄丸は，すぐさま出漁することとし，予備のC68油の保有量が確認されないまま，ラスパルマス港を出港したのち，カナダ東方沖大西洋の漁場での操業を皮切りに，魚群を追いながら漁場を移動していた。
　同年11月A受審人は，漂泊中，過給機の潤滑油を新替えしようとした際，予備のC68油が不足していることに気づいたが，船内に備えられ，作成根拠が不詳な潤滑油適用表の過給機欄にT30油も記載されていたことから，主機のシステム油用として保有していた潤滑油を代用しても差し支えないものと思い，過給機メーカーに問い合わせるなどして油種の選定を適切に行うことなく，T30油を給油して作業を完了し，以後，ブロワにサージングが生じる場合には，主機の出力を減じたり，給気管に取り付けられていたドレン弁を開放するなど，運転状態に注意を払いながら運転を続けていた。
　その間，勝栄丸は，過給機の潤滑油を以前と同様の間隔で新替えしながらも軸受箱を開放することがなかったので，粘度が適さない潤滑油が使用されていたこと及び玉軸受の摩耗が進行していたことなどにより，潤滑油の性状劣化と共に，増加したスラッジでタービン側同軸受への注油口の流路が狭められ，注油量の減少が進行していることに気づかないまま操業を繰り返し，平成16年7月26日補給の目的で南アフリカ共和国のケープタウン港に入港した。
　同月31日補給を終えた勝栄丸は，09時ごろに主機を始動してアイドリング状態のまま待機し，A受審人ほかインドネシア国籍16人を含む23人が乗り組み，船首2.40メートル（m）船尾5.30mの喫水をもって，水先人が乗船した10時40分に操業の目的でケープタウン港沖合の漁場に向け同港係留地を離れた。
　こうして，勝栄丸は，水先人の嚮導の下，前記開放整備以後の積算運転時間が約6,800時間となっていた過給機を運転し，ケープタウン港内を微速前進で航行していたところ，11時10分南緯33度51.5分，東経18度24.0分の地点において，過給機のタービン側玉軸受が損壊してタービン軸が車室に接触し，同軸受箱から排気と共に潤滑油が噴出する状況となり，機関室にいたA受審人がこれを認め，水先人に求めて航路外に出たのち，主機を停止した。
　当時，天候は晴で，風力2の北風が吹き，港内は平穏であった。
　勝栄丸は，過給機の運転が不能となったことから，元の係留地に無過給運転の自力航行で引き返し，開放の結果，過給機の玉軸受が損壊し，タービン軸が振れ回ってラビリンスパッキンが損傷していることが判明したので，これらを新替えするなどの修理が行われた。

（本件発生に至る事由）

（原因の考察）
　本件機関損傷は，過給機の潤滑油が性状劣化して，発生したスラッジによりタービン側玉軸受への注油量が減少し，同軸受の潤滑が阻害されたことによって発生したもので，適切な油種が使用されていれば，性状の劣化進行速度を抑制でき，本件を未然に防止できたものと認められる。
　したがって，A受審人が油種の選定を適切に行うことなく過給機に給油していたことは，本件発生の原因となる。
　A受審人が，製造者が指定した時間を大きく超過した間隔で過給機潤滑油の新替を行っていたことは，玉軸受の耐用時間を短縮させる要素であり，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，同軸受についての定期的保守模様を勘案すると，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，このことは，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　また，十分な量の予備のC68油を保有しないまま出漁したことは，遺憾である。このような状況下で，潤滑油適用表の過給機欄にT30油も記載されていたことは，潤滑油の適用を誤らせた要素であるが，長期間の操業を行う場合には，予備の最適潤滑油が不足する予期せぬ事態にも対応できることが望ましいところ，勝栄丸には空気圧縮機及び油圧機械などが備えられ，C68油の性状に近似するコンプレッサ油及び作動油などが必要な状況でもあったから，過給機に対する最適油種が不足した場合に一時的にも対処を誤ることのないよう，それら油種の性状を精査したうえ，同表を是正すべきである。

（海難の原因）
　本件機関損傷は，主機付過給機の保守管理にあたり，操業時の漂泊中，予備の最適油が不足している状況で，潤滑油の定期的な新替を行う際，代用する油種の選定が不適切で，適用できない性状のものを給油して運転が続けられるうち，タービン側玉軸受の潤滑阻害が進行したことによって発生したものである。

（受審人の所為）
　A受審人は，主機付過給機の保守管理にあたり，操業時の漂泊中，潤滑油の定期的な新替を行う際，予備の最適油が不足していることを認めた場合，性状の適性を確実に判断できるよう，過給機メーカーに問い合わせるなどして，船内に保管されていた他の油種のうち，一時的に代用可能なものの選定を適切に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，主機のシステム油用として保管していた潤滑油を代用しても差し支えないものと思い，一時的に代用可能な油種の選定を適切に行わないまま過給機に給油して作業を終え，著しく増加したスラッジがタービン側玉軸受への注油口に堆積し，注油量の減少が進行していることに気づかずに運転を繰り返すうち，潤滑阻害が進行した同軸受の損壊及びタービン軸の車室への接触を招き，常用負荷での主機の運転を不能とさせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。

　よって主文のとおり裁決する。