3　事実の経過
　せっつは，A受審人ほか24人が乗り組み，旅客152人及び車両206台を乗せ，船首5.36メートル船尾6.38メートルの喫水をもって，平成17年1月28日18時35分関門港新門司区を発し，瀬戸内海を経由する予定で神戸港に向かった。
　A受審人は，20時47分周防灘航路第6号灯浮標付近で昇橋し，甲板手を補佐に就けて船橋当直に当たり，20時50分姫島灯台から067度（真方位，以下同じ。）3.5海里の地点において，針路を推薦航路線に沿う102度に定め，機関を全速力前進にかけ22.4ノットの速力（対地速力，以下同じ。）とし，所定の灯火を表示し，自動操舵により進行した。
　20時55分A受審人は，姫島灯台から079度5.2海里の地点に達したとき，6海里レンジとしたアルパ付きレーダーで，右舷船首9度4.9海里のところに枝盛丸の映像を探知し，同船が北上中であることを知り，伊予灘航路第1号灯浮標を左舷に3ケーブル離すよう針路を105度に転じて続航した。
　21時00分A受審人は，姫島灯台から086度6.9海里の地点に差し掛かったとき，右舷船首2度2.5海里のところに，枝盛丸が表示した白，紅2灯を視認し，速力の遅い同船を右舷側に替わすつもりで，針路を095度に転じ，手動操舵に切り替えて進行した。
　21時02分A受審人は，姫島灯台から087度7.7海里の地点に達したとき，枝盛丸が右舷船首12度1.5海里に近づき，その後同船が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近したが，左転したので枝盛丸を右舷側に替わせるものと思い，動静監視を十分に行わなかったので，このことに気付かなかった。
　A受審人は，右転するなど，枝盛丸の進路を避けることなく進行し，21時05分わずか前至近に迫った枝盛丸の両舷灯を認め，衝突の危険を感じたもののどうすることもできず，21時05分姫島灯台から088度8.8海里の地点において，せっつは，原針路原速力のまま，その右舷船尾部に，枝盛丸の右舷船首部が，前方から45度の角度で衝突した。
　当時，天候は晴で風はほとんどなく，潮候は上げ潮の末期であった。
　また，枝盛丸は，B受審人が1人で乗り組み，底びき網漁の目的で，船首0.4メートル船尾2.0メートルの喫水をもって，同月26日14時00分山口県向島（郷ケ崎）漁港を発し，伊予灘の漁場で操業を続け，翌々28日20時過ぎ操業を打ち切り，漁獲物約200キログラムを積み，水揚げのため帰途に就いた。
　20時20分B受審人は，ホウジロ灯台から213度5.6海里の地点において，針路を山口県野島南西方にあるオモゼ灯標を右方に1,000メートル離す320度に定め，機関を回転数毎分2,800にかけ8.5ノットの速力とし，所定の灯火を表示し，レーダーを休止したまま，操舵室後方右舷側に立って操舵と見張りに当たり，自動操舵により進行した。
　B受審人は，時折，左舷側に移動して周囲を見張っていたところ，21時00分姫島灯台から091度9.2海里の地点に達したとき，左舷船首33度2.5海里のところに，東行中のせっつが表示した白，白，緑3灯を初めて視認したが，その前路を替わせると考え，右舷方の西行船だけを注視しながら続航した。
　21時02分B受審人は，姫島灯台から090度9.0海里の地点に達したとき，せっつが同じ方位のまま1.5海里に近づき，その後同船が前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近したが，西行していた右舷方のフェリーと貨物船に気をとられ，動静監視を十分に行わなかったので，このことに気付かなかった。
　B受審人は，せっつに対し，警告信号を行わず，更に同船が自船の進路を避けないまま間近に接近しても，右転するなど衝突を避けるための協力動作をとらずに進行し，21時05分わずか前ふと前方を見たとき，至近に迫ったせっつの船体を認め，衝突の危険を感じて機関の回転数を下げたが及ばず，枝盛丸は，原針路原速力のまま，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，せっつは，右舷船尾部外板に擦過傷を生じ，枝盛丸は，船首部外板に亀裂を伴う損傷及び舷縁材の脱落を生じたが，のち修理された。

（航法の適用）
　本件は，伊予灘において，東行するせっつと北上する枝盛丸とが衝突したもので，以下，適用航法について検討する。
　伊予灘は海上交通安全法の適用される海域であるが，同法には本件に適用できる航法の規定がないので，海上衝突予防法が適用される。
　衝突の3分前せっつは，枝盛丸が右舷船首12度1.5海里に近づき，その後同船が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近して衝突したもので，せっつが避航義務を，枝盛丸が針路及び速力の保持義務をそれぞれ履行するのに十分な時間的，距離的余裕があったと認められるから，海上衝突予防法第15条の横切り船の航法を適用するのが相当である。

（本件発生に至る事由）
1　せっつ

2　枝盛丸

（原因の考察）
　本件は，東行中のせっつが，動静監視を十分に行っておれば，枝盛丸が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付き，同船の進路を避けることにより，衝突を回避できたと認められる。
　したがって，A受審人が，左転したので枝盛丸を右舷側に替わせるものと思い，動静監視を十分に行わず，枝盛丸の進路を避けなかったことは，本件発生の原因となる。
　一方，北上中の枝盛丸が，動静監視を十分に行っておれば，せっつが前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付き，警告信号を行い，衝突を避けるための協力動作をとることにより，衝突を回避できたと認められる。
　したがって，B受審人が，西行していた右舷方のフェリーと貨物船に気をとられ，動静監視を十分に行わず，警告信号を行うことも，衝突を避けるための協力動作をとることもしなかったことは，本件発生の原因となる。
　B受審人が，レーダーを休止していたことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。

（海難の原因）
　本件衝突は，夜間，伊予灘において，両船が互いに進路を横切り衝突のおそれがある態勢で接近中，東行するせっつが，動静監視不十分で，前路を左方に横切る枝盛丸の進路を避けなかったことによって発生したが，北上する枝盛丸が，動静監視不十分で，警告信号を行わず，衝突を避けるための協力動作をとらなかったことも一因をなすものである。

（受審人の所為）
　A受審人は，夜間，伊予灘を東行中，右舷船首方に北上中の枝盛丸を視認した場合，衝突のおそれの有無を判断できるよう，動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，左転したので枝盛丸を右舷側に替わせるものと思い，動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により，同船が前路を左方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かず，右転するなど，枝盛丸の進路を避けることなく進行して衝突を招き，せっつの右舷船尾部外板に擦過傷を，枝盛丸の船首部外板に亀裂を伴う損傷及び舷縁材の脱落をそれぞれ生じさせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
　B受審人は，夜間，伊予灘を北上中，左舷船首方に東行中のせっつを視認した場合，衝突のおそれの有無を判断できるよう，動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，西行していた右舷方のフェリーと貨物船に気をとられ，動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により，せっつが前路を右方に横切り衝突のおそれがある態勢で接近していることに気付かず，警告信号を行うことも，衝突を避けるための協力動作をとることもなく進行して衝突を招き，前示の損傷を生じさせるに至った。
　以上のB受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。

　よって主文のとおり裁決する。