3　関係人の経歴等

4　事実の経過
　アジア コンチェルトは，A指定海難関係人が，船長Cほか13人と乗り組み，スチールコイル5,995.73トンを積載し，船首6.80m船尾7.20mの喫水をもって，平成17年8月9日22時15分広島県福山港を発し，大韓民国光陽港に向かった。
　C船長は，船橋当直を，00時から04時まで及び12時から16時までを二等航海士に，04時から08時まで及び16時から20時までをA指定海難関係人に，08時から12時まで及び20時から24時までを三等航海士にそれぞれ受け持たせ，各直に甲板手1人を配した2人1組の4時間3直制とし，自らは入出港時，視界制限時，狭水道通航時及び船舶輻輳時等，必要に応じ昇橋して操船指揮を執っており，平素から，各船橋当直者に対し，視界制限状態になった時には直ちに報告するよう，ナイトオーダーブックに記載するなどして指導していた。
　翌10日04時00分A指定海難関係人は，安芸灘南航路第1号灯浮標付近で前直の二等航海士と交替して船橋当直に就き，甲板手を操舵に当たらせ，釣島水道を通過後，伊予灘の推薦航路線に沿ってその右側を西行した。
　05時35分A指定海難関係人は，小水無瀬島灯台から189度（真方位，以下同じ。）0.7海里の地点で，針路を251度に定め，機関を全速力前進にかけて11.8ノットの速力（対地速力，以下同じ。）とし，法定の灯火を表示して，手動操舵で進行した。
　06時00分A指定海難関係人は，平郡沖ノ瀬灯標（以下，「沖ノ瀬灯標」という。）から126度2.7海里の地点に差し掛かり，霧のため視程が2海里ほどまで狭められたとき，6海里レンジで中心を4海里後方にオフセンターとしたレーダーにより，左舷船首2度5.7海里のところにパイン ピアの映像を初めて認め，視界が悪くなりつつあることから，当直中の機関士に機関をいつでも使用できるよう準備することを命じて続航した。
　06時05分A指定海難関係人は，沖ノ瀬灯標から143度2.3海里の地点に達し，パイン ピアの映像が正船首少し左3.9海里となったとき，視程が急激に悪化して約200mの視界制限状態となったことを認めたが，C船長に同状態になったことを報告することも，霧中信号を行うことも，安全な速力とすることも，AISで同船の情報を確認することもなく，同船が東行船で，互いに推薦航路線の右側をこれに沿って航行し，左舷を対して航過できるものと思い，航過距離を大きくするため徐々に針路を右方に転じて260度とし，レーダーを3海里レンジに切り替え，同船の映像をプロットして，その動静を監視しながら進行した。
　06時10分A指定海難関係人は，沖ノ瀬灯標から170度2.1海里の地点に達したとき，パイン ピアの映像を左舷船首6度1.9海里のところに認め，その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったことを知ったが，レーダーに表示された同船の最接近距離が0.1海里であったことから無難に航過できるものと思い，針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも，必要に応じて行きあしを止めることもなく同じ針路，速力のまま続航した。
　06時13分少し前A指定海難関係人は，レーダーで正船首わずか左0.8海里にパイン ピアの映像を認めて衝突の危険を感じ，右舵10度を令し，更に06時13分半汽笛で長音1回を吹鳴し，右舵一杯を令したが及ばず，06時14分半沖ノ瀬灯標から196度2.2海里の地点において，アジア コンチェルトは，原速力のまま，船首が330度に向いたとき，その左舷前部に，パイン ピアの船首が後方から70度の角度で衝突した。
　当時，天候は濃霧で風はほとんどなく，視程は約200mで，潮候はほぼ低潮時にあたり，日出は05時29分であった。
　また，パイン ピアは，B指定海難関係人が，船長Dほか13人と乗り組み，空倉のまま，船首2.10m船尾4.20mの喫水をもって，同月9日11時00分大韓民国麗水港を発し，福山港に向かった。
　D船長は，船橋当直を，00時から04時まで及び12時から16時までを二等航海士に，04時から08時まで及び16時から20時までをB指定海難関係人に，08時から12時まで及び20時から24時までを三等航海士にそれぞれ受け持たせ，各直に甲板手1人を配した2人1組の4時間3直制とし，自らは入出港時，視界制限時，狭水道通航時及び船舶輻輳時等，必要に応じ昇橋して操船指揮を執っており，平素から，各船橋当直者に対し，視程が3海里以下になった時には直ちに報告するよう，ナイトオーダーブックに記載して，指導していた。
　翌10日04時00分B指定海難関係人は，周防灘航路第5号灯浮標付近で前直の二等航海士と交替して船橋当直に就き，甲板手を見張りに当たらせ，周防灘及び伊予灘の推薦航路線に沿ってその右側を東行した。
　05時43分B指定海難関係人は，八島灯台から191度2.1海里の地点に達し，現針路の102度から次の予定針路である071度に転針することとし，手動操舵で左舵をとり，5度以内の小角度の転針を繰り返し，ゆっくりとした角速度で回頭し，05時45分同灯台から179度2.0海里の地点で，平素，大角度の転針時には，ジャイロコンパスに誤差が発生していたことから，この誤差を考慮して，針路を予定針路よりマイナス5度の066度に定めて自動操舵とし，機関を全速力前進にかけて12.3ノットの速力で，法定の灯火を表示して進行した。
　こうしてB指定海難関係人は，いつものようにジャイロコンパスに誤差が発生して，定針後は071度の針路で進行しているものと思い，継続的に船位を確認したり，GPSの表示を見たりして，実際の針路を確認しなかったので，転針時の回頭角速度がゆっくりで，ジャイロコンパスに誤差が生じず，066度の針路で進行していることに気付かなかった。
　05時50分B指定海難関係人は，八島灯台から145度1.9海里の地点に差し掛かったとき，正船首方に南方に向首した漁船を認め，同船を避航するために針路を061度に転じ，06時00分GPSで船位を確認したところ，推薦航路線の右側にいたことから，同航路線の右側をこれに沿って航行しているものと思い，06時04分沖ノ瀬灯標から218度4.1海里の地点で，推薦航路線の左側に進入したが，このことに気付かず，その後，甲板手を清水タンクの測深のために降橋させ，単独の船橋当直となって続航した。
　06時05分B指定海難関係人は，沖ノ瀬灯標から217度3.9海里の地点に差し掛かり，アジア コンチェルトが右舷船首3.9海里となったとき，視程が急激に悪化して約200mの視界制限状態となったことを認めたが，D船長に同状態になったことを報告することも，霧中信号を行うことも，安全な速力とすることもなく，3海里レンジで中心を2海里後方にオフセンターとして作動させていたレーダーによる見張りを十分に行っていなかったので，同船の存在に気付かないまま進行した。
　06時10分B指定海難関係人は，沖ノ瀬灯標から209度3.0海里の地点に達したとき，右舷船首13度1.9海里のところにアジア コンチェルトの映像を認めることができ，その後同船と著しく接近することを避けることができない状況となったが，依然，レーダーによる見張り不十分で，このことに気付かず，針路を保つことができる最小限度の速力に減じることも，必要に応じて行きあしを止めることもなく同じ針路，速力のまま続航した。
　06時13分少し前B指定海難関係人は，レーダーで右舷船首17度0.8海里にアジア コンチェルトの映像を初めて認めたが，AISで同船の情報を確認することなく，その接近状況から衝突の危険を感じ，06時14分少し前汽笛で短音2回を吹鳴し，左舵一杯をとったが及ばず，パイン ピアは，船首が040度に向いたとき，原速力のまま，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，アジア コンチェルトは左舷前部に破口を生じて1番船倉内に浸水し，付近水域で沈没し，同船の一等機関士Eが，行方不明となり，パイン ピアは，バルバスバウに大破口等を生じた。

（航法の適用）
　本件は，霧のため視程が約200mの視界制限状態となった伊予灘平郡島南方沖合の推薦航路線付近において，西行中のアジア コンチェルトと東行中のパイン ピアとが衝突したもので，適用される航法について検討する。
　伊予灘は，海上交通安全法が適用される海域であるが，同法には，本件に対し適用される航法の規定がないので，一般法である海上衝突予防法で律することとなり，同法第19条視界制限状態における船舶の航法を適用するのが相当である。
　また，瀬戸内海において，海図上に記載されている推薦航路線の右側をこれに沿って航行することに法的拘束力はないが，このことは長期間にわたり航海者の慣行ないし確信になっており，同海域を航行する船舶にとっては，灯浮標列によって認識される同航路線の右側をこれに沿って航行することが，船員の常務である。

（本件発生に至る事由）
1　アジア コンチェルト

2　パイン ピア

3　気象等
　衝突地点付近が霧のため視界制限状態となっていたこと

（原因の考察）
　アジア コンチェルトが，霧のため視界制限状態となった伊予灘平郡島南方沖合を，推薦航路線の右側をこれに沿って西行中，視界制限状態となったことが船長に報告され，霧中信号を行い，更に，パイン ピアと著しく接近することを避けることができない状況になったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて行きあしを止めていたならば，本件は発生していなかったものと認められる。
　したがって，A指定海難関係人が，視界制限状態となったことを船長に報告しなかったこと，霧中信号を行わなかったこと及びパイン ピアと著しく接近することを避けることができない状況になったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを止めなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　A指定海難関係人が，AISでパイン ピアの情報を確認しなかったこと，及び安全な速力としなかったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，これらのことは海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　A指定海難関係人が，針路を右に転じたこと，及び，衝突直前に右舵一杯をとったことは，いずれも本件発生の原因とならない。
　一方，パイン ピアが，霧のため視界制限状態となった伊予灘平郡島南方沖合において，推薦航路線の右側をこれに沿って東行し，視界制限状態となったことが船長に報告され，霧中信号を行うとともに，レーダーによる見張りを十分に行っていれば，前路にアジア コンチェルトを認めることができ，同船と著しく接近することを避けることができない状況になったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じ，必要に応じて行きあしを止めることにより，本件は発生を防止できたものと認められる。
　したがって，B指定海難関係人が，推薦航路線の右側をこれに沿って航行しなかったこと，視界制限状態となったことを船長に報告しなかったこと，霧中信号を行わなかったこと，更に，レーダーによる見張りを十分に行わず，アジア コンチェルトと著しく接近することを避けることができない状況になったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを止めなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　パイン ピアのジャイロコンパスに誤差が生じることがあったこと，B指定海難関係人が，針路の確認を行わなかったこと，甲板手を降橋させ単独当直となったこと，安全な速力としなかったこと，AISでアジア コンチェルトの情報を確認しなかったこと，及び衝突直前に左舵一杯をとったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，これらのことは海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　衝突地点付近が霧のため視界制限状態となっていたことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，両船が視界制限状態における航法を適切に遵守していれば本件は発生していなかったと認められることから，本件発生の原因とならない。

（主張に対する判断）
　パイン ピア側補佐人は，アジア コンチェルトが推薦航路線の東行側を西行し，小刻みな右転を繰り返してパイン ピアの前路に進出し，同船の操船者を混乱させたことが衝突の原因となり，衝突地点が，推薦航路線の南側に当たる沖ノ瀬灯標から191度2.9海里であると主張するので，これについて検討する。
　C船長に対する質問調書中，「レーダーの電子カーソルを0.5海里とし，小水無瀬島の南端に合わせて推薦航路線の右側を航行していた。」旨の，A指定海難関係人に対する質問調書中，「安芸灘南航路の各灯浮標を左舷側に1ないし2ケーブル離して，推薦航路線に沿って航行していた。06時00分同航路第7号灯浮標を左舷側に1.5ケーブル離して航過した。」旨の一致した供述記載のほか，客観的証拠である「AIS位置情報」の各時刻における船位情報から，アジア コンチェルトが推薦航路線の右側をこれに沿って航行していたことは明らかである。
　衝突地点についても，推薦航路線の南側とする根拠は，B指定海難関係人に対する質問調書中，「衝突後自分がGPSで確認した発生地点は，推薦航路線の南側であった。」旨の供述記載のみで，同人の供述調書写中，「当時使用していた海図に書き込んだ衝突地点は，GPSを確認して記入したものではなく，自分が推薦航路線の南側を航行しているものと思っていたので，航路線の南側の位置を適当に記入したものである。」旨の記載及び「AIS位置情報」の各時刻における両船の船位情報から，推薦航路線の北側で衝突したことも明らかである。
　したがって，アジア コンチェルトが推薦航路線の東行側を西行し，小刻みな右転を繰り返してパイン ピアの前路に進出し，推薦航路線の南側で衝突した旨のパイン ピア側補佐人の主張を認めることはできない。

（海難の原因）
　本件衝突は，霧のため視界制限状態となった伊予灘平郡島南方沖合において，東行するパイン ピアが，推薦航路線の右側をこれに沿って航行しなかったばかりか，視界制限状態となったことが船長に報告されず，霧中信号を行わず，レーダーによる見張りが不十分で，アジア コンチェルトと著しく接近することを避けることができない状況になったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，また，必要に応じて行きあしを止めなかったことによって発生したが，推薦航路線の右側をこれに沿って西行するアジア コンチェルトが，視界制限状態となったことが船長に報告されず，霧中信号を行わず，レーダーにより前方に探知したパイン ピアと著しく接近することを避けることができない状況となったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，必要に応じて行きあしを止めなかったことも一因をなすものである。
　
（指定海難関係人の所為）
　B指定海難関係人が，霧のため視界制限状態となった伊予灘平郡島南方沖合を東行中，推薦航路線の右側をこれに沿って航行しなかったこと，視界制限状態となったことを船長に報告しなかったこと，霧中信号を行わなかったこと，及びレーダーによる見張り不十分で，アジア コンチェルトと著しく接近することを避けることができない状況になったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，また，必要に応じて行きあしを止めなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　B指定海難関係人に対しては，勧告しないが，今後，推薦航路線の右側をこれに沿って航行し，視界制限状態となったときには適切な措置をとり，安全運航に努めなければならない。
　A指定海難関係人が，霧のため視界制限状態となった伊予灘平郡島南方沖合を推薦航路線の右側をこれに沿って西行中，視界制限状態となったことを船長に報告しなかったこと，霧中信号を行わなかったこと，及び，パイン ピアと著しく接近することを避けることができない状況になったとき，針路を保つことができる最小限度の速力に減じず，また，必要に応じて行きあしを止めなかったことは，いずれも本件発生の原因となる。
　A指定海難関係人に対しては，勧告しないが，今後，視界制限状態となったときには適切な措置をとり，安全運航に努めなければならない。

　よって主文のとおり裁決する。