3　事実の経過
　なると丸は，A受審人ほか2人が乗り組み，古紙526トンを積載して船首1.8メートル船尾2.2メートルの喫水となったAS 101の船尾部に嵌合してなると丸押船列を構成し，船首1.4メートル船尾2.7メートルの喫水をもって，平成17年6月16日14時40分大阪港を発し，明石海峡を経由して三島川之江港に向かった。
　A受審人は，出入港及び狭水道操船を自ら行い，船橋当直を一等航海士とともに単独の3時間交替とし，食事交代時及び広い海域での船橋当直を機関長に任せていた。
　発港に当たり，A受審人は，機関長から汽笛内電磁弁の空気漏れにより機関室の元弁を閉鎖しているので直ちに使用できない旨を知らされていたが，これまで霧中のとき以外には汽笛を使用したことがなかったので，汽笛の修理を済ませていなかった。
　A受審人は，17時07分明石海峡を通過したあと，機関長に船橋当直を任せて夕食を済ませ，17時40分播磨灘航路第6号灯浮標（以下，播磨灘航路灯浮標については「播磨灘航路」を省略する。）の手前で再び昇橋して単独で船橋当直に就き，18時39分男鹿島灯台から161.5度（真方位，以下同じ。）9.9海里の地点にある第4号灯浮標から061度4.9海里の地点に達したとき，船首方約3海里に散在する漁船を視認して手動操舵に切り換え，針路を推薦航路線に沿う252度に定め，機関を全速力前進にかけ9.0ノットの速力（対地速力，以下同じ。）で進行した。
　18時54分A受審人は，第4号灯浮標から052度2.7海里の地点に達したとき，右舷船首3度1,750メートルのところに船首を南東方に向けて停留している幹栄丸を認め，船首から80メートルの航過距離をもって無難に航過する態勢で続航し，18時59分少し過ぎ第4号灯浮標から045度2.1海里の地点に達したとき，右舷船首15度300メートルとなった幹栄丸が，突然，自船の前路に向けて発進したのを認めて注目するうち，幹栄丸との衝突の危険を感じ，同船に転針する気配がなかったので，あわてて，汽笛ボタンを押したところ，汽笛が吹鳴しないまま，同じ速力で進行し，なると丸押船列は，19時00分第4号灯浮標から044度1.9海里の地点において，船首が247度となったとき，なると丸の右舷後部に幹栄丸の船首部が前方から46度の角度で衝突した。
　当時，天候は晴で風はほとんどなく，潮候は高潮時にあたり，視界は良好で，日没は19時16分であった。
　また，幹栄丸は，B受審人が1人で乗り組み，底びき網漁の目的で，船首0.4メートル船尾1.5メートルの喫水をもって，同日04時00分兵庫県坊勢漁港を発し，04時40分播磨灘中央部に至り，漁ろう中の形象物を掲示して操業を開始した。
　ところで，幹栄丸の操業は，10数隻の僚船とともに出漁して播磨灘において，8ノットの速力で投網して3ノットの速力で50分ほど曳網したあと，機関を中立として停留しながら10分ほどかけて揚網し，これを繰り返すものであった。
　18時50分B受審人は，第4号灯浮標から042度1.9海里の地点に達したとき，船首を南東方に向けて停留し，最後の揚網作業を開始した。18時54分B受審人は，なると丸押船列が自船から075度1,750メートルに接近して80メートルの航過距離をもって無難に航過する態勢であったが，船尾甲板で揚網作業を続行した。
　18時59分少し過ぎB受審人は，揚網を終えて南方350メートル付近にいた父親の漁船に向かうため，漁ろう中の形象物を掲示したまま，針路を113度に定めて主機を回転数毎分2,500にかけ，自動操舵で発進したとき，なると丸押船列を左舷船首26度300メートルのところに認めることができる状況であったが，父親の漁船に向かうことに気をとられ，周囲の見張りを十分に行わなかったので，これに気付かず，その前路に向けて進行し，19時00分わずか前8.6ノットに増速したとき，至近に迫った同押船列を初めて認め，あわてて，主機を全速力後進にかけたが及ばず，幹栄丸は，同じ針路のまま，7.6ノットの速力で，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，なると丸は右舷後部外板に破口を生じ，幹栄丸は球状船首部を折損し，のちそれぞれ修理されるとともに，なると丸の汽笛も新替えされた。

（航法の適用）
　本件は，両船が互いに進路を横切る態勢で接近して衝突に至ったものであるが，停留していた幹栄丸が発進したのは，衝突43秒前の両船間の距離が300メートルのときで，なると丸押船列が，発進した幹栄丸に対する監視を行って衝突のおそれを判断できたとしても，避航措置をとるに十分な時間的，距離的な余裕はないと認められることから，海上衝突予防法第15条横切りの航法を適用する余地はなく，同法第39条船員の常務によって律するのが相当である。

（本件発生に至る事由）
1　なると丸押船列

2　幹栄丸

（原因の考察）
　なると丸押船列は，停留して揚網中の幹栄丸の船首方を無難に航過する態勢で進行中，同船が右舷船首15度300メートルに接近したとき，突然，自船の前路に向けて発進する幹栄丸を視認したもので，直ちに，幹栄丸との衝突を回避する措置をとったとしても，同押船列の全長及び操縦性能から，その効果がなかったと認められる。
　したがって，なると丸押船列が，衝突を避けるための措置をとらなかったことは，本件発生の原因とならない。
　また，A受審人が，汽笛の修理を済ませていなかったこと及び幹栄丸が自船の前路に向けて発進したことを認めた際，幹栄丸に対して衝突の回避措置を促すために汽笛ボタンスイッチを押したものの，汽笛を吹鳴できなかったことは，いずれも本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，海難防止の観点から，発港に当たり，いつでも汽笛を使用できるよう修理を済ませておくべきである。
　一方，停留中の幹栄丸が，周囲の見張りを十分に行っていれば，無難に航過する態勢のなると丸押船列の前路に向けて発進することもなく，同押船列と衝突することはなかった。
　したがって，停留中の幹栄丸が，見張り不十分で，無難に航過する態勢のなると丸押船列の前路に向けて発進したことは，本件発生の原因となる。

（海難の原因）
　本件衝突は，播磨灘において，停留中の幹栄丸が，見張り不十分で，無難に航過する態勢のなると丸押船列の前路に向けて発進したことによって発生したものである。

（受審人の所為）
　B受審人は，播磨灘において停留中，揚網作業を終えて発進する場合，無難に航過する態勢のなると丸押船列を見落とさないよう，周囲の見張りを十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，近くに見える父親の漁船に向かうことに気をとられ，周囲の見張りを十分に行わなかった職務上の過失により，無難に航過する態勢のなると丸押船列の前路に向けて発進して同押船列との衝突を招き，なると丸の右舷後部外板に破口を，幹栄丸の球状船首部に折損をそれぞれ生じさせるに至った。
　以上のB受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第2号を適用して同人の小型船舶操縦士の業務を1箇月停止する。
　A受審人の所為は，本件発生の原因とならない。

　よって主文のとおり裁決する。