3　大東丸の運航形態
　大東丸の運航形態は，主に菜種かす又は大豆かすを神奈川県横須賀港や京浜港などで積載して東北・北海道各港へ，復路に小麦又は砂利などを名古屋港や京浜港などへ輸送するものであり，1航海に4,5日を要していた。

4　航海当直体制
　航海当直体制は，A受審人が06時から12時までと18時から24時までを，一等航海士（以下「一航士」という。）が残りの時間をそれぞれ単独で行っていた。

5　事実の経過
　大東丸は，A受審人ほか4人が乗り組み，空倉のまま，船首1.51メートル船尾3.21メートルの喫水をもって，平成17年1月27日17時30分北海道釧路港を発し，十勝港に向かった。
　これより先，A受審人は，24日23時15分京浜港横浜区を発して27日06時30分釧路港に入港し，08時25分岸壁に着岸して陸上作業員による揚荷役を行ったのち発航したもので，荷役中，各種手続き事務や荷役監督業務などの合間に休息したが，荷役作業に伴う船体振動などの影響により，疲れが十分に解消されない状況にあった。
　A受審人は，出港操船に引き続き，単独の船橋当直に就き，21時ごろ北海道大樹漁港東北東9海里ばかり沖を航過し，その後，発航時から続く当直業務などから，若干疲労を感じるようになり，21時30分同港東南東4海里ほどの地点に至ったとき，十勝港入港に備え，燃料をC重油からA重油に切り換えて南下した。
　21時50分A受審人は，十勝港南防波堤灯台（以下「南防波堤灯台」という。）から040度（真方位，以下同じ。）9.0海里の地点で，針路を220度に定め，機関を港内全速力前進にかけて8.5ノットの対地速力とし，操舵スタンド後方に立ち，自動操舵により進行した。
　22時32分A受審人は，南防波堤灯台から040度3.0海里の地点に達し，防波堤の内側に投錨するため，一航士を船首の配置に就かせ，22時37分半同灯台から040度2.2海里の地点で，針路を外北防波堤と南防波堤との入口付近に向く224度に転じ，このころ一航士の投錨準備作業などを操舵スタンドに肘をついた姿勢で見ているうち，蓄積した疲労により強い眠気を覚えたが，間もなく投錨するのでそれまで我慢できるものと思い，窓を開けて外気を入れるとともに，入港配置に就いていない乗組員を昇橋させて見張りに就かせるなど，居眠り運航の防止措置を十分にとることなく続航した。
　こうして大東丸は，十勝港に入航中，A受審人がいつしか居眠りに陥り，22時55分南防波堤灯台から256度600メートルの地点において，原針路原速力のまま，その船首部が外北防波堤先端部付近に衝突した。
　当時，天候は晴で風力3の西風が吹き，潮候は低潮時であった。
　A受審人は，衝突の衝撃で目覚め，事後の措置に当たった。
　この結果，大東丸は船首部を圧壊し，外北防波堤は先端部付近の鉄筋コンクリート製ケーソンに破口を生じ，のちいずれも修理され，A受審人ほか乗組員3人が胸部打撲傷などを負った。

（本件発生に至る事由）

（原因の考察）
　本件は，居眠り運航の防止措置をとっていれば避けられたと認められる。
　したがって，A受審人が，入航操船中，蓄積した疲労により強い眠気を覚えた際，間もなく投錨するのでそれまで我慢できるものと思い，入港配置に就いていない乗組員を昇橋させて見張りに就かせるなど，居眠り運航の防止措置を十分にとらなかったことは，本件発生の原因となる。
　A受審人の疲れが十分に解消されない状況にあったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。

（海難の原因）
　本件防波堤衝突は，夜間，北海道十勝港において，防波堤の内側に投錨するため入航中，居眠り運航の防止措置が不十分で，防波堤に向首したまま進行したことによって発生したものである。

（受審人の所為）
　A受審人が，夜間，北海道十勝港において，防波堤の内側に投錨するため，操舵スタンドに肘をついた姿勢で入航操船中，蓄積した疲労により強い眠気を覚えた場合，窓を開けて外気を入れるとともに，入港配置に就いていない乗組員を昇橋させて見張りに就かせるなど，居眠り運航の防止措置を十分にとるべき注意義務があった。しかるに，同受審人は，間もなく投錨するのでそれまで我慢できるものと思い，居眠り運航の防止措置を十分にとらなかった職務上の過失により，いつしか居眠りに陥り，外北防波堤先端部付近に向首したまま進行して同防波堤への衝突を招き，大東丸の船首部を圧壊させ，外北防波堤先端部付近の鉄筋コンクリート製ケーソンに破口を生じさせ，自らと乗組員3人に胸部打撲傷などを負わせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第2号を適用して同人の三級海技士（航海）の業務を1箇月15日停止する。

　よって主文のとおり裁決する。