3　事実の経過
　新日丸は，国内各港間で石炭や石灰石の運搬に従事する，固定ピッチ式推進器1個を装備した船尾船橋型貨物船で，A受審人ほか4人が乗り組み，石炭1,999トンを積載し，船首4.22メートル船尾4.88メートルの喫水をもって，平成17年2月15日10時20分宇部港の宇部興産沖の山桟橋を発し，三河港に向かった。
　A受審人は，船橋当直体制を単独4時間3直制に定め，自らは，8時から12時の時間帯に入直することとしており，発航時から単独の船橋当直に就いて，1人で操船にあたっていた。
　10時23分A受審人は，宇部港宇部興産大橋橋梁灯（C3灯）（以下「C3灯」という。）から061度（真方位，以下同じ。）700メートルの地点で，針路を興産大橋の橋脚P5に向首する246度に定め，機関を極微速力前進にかけて3.3ノットの対地速力で，手動操舵により進行した。
　ところで，宇部興産沖の山桟橋は宇部港北西部にあって，同部水域は西港と称され，同港口には興産大橋が架けられていて，港口沖側から同橋の橋脚P5と同P6との間を経て同桟橋前面に至る通航路として，可航幅約100メートル，水深5ないし6メートルの掘下げ水路が形成されていた。
　定針後，A受審人は，しばらくこのまま進行して橋脚P5の手前約150メートルの地点に達したところで，転針して前示両橋脚間を航過して港外に向かうつもりで，舵輪の後方に立った姿勢で操船していたところ，ふと船橋内を見わたしたとき，左舷後部の海図台の上に置いていた荷役協定書や送付状等の荷役関係書類などに視線が移り，同書類のチェックや航海日誌の清書を思い立った。
　10時25分A受審人は，C3灯から059度490メートルの地点に達したとき，狭い水路を出航中で転針を間近に控えていたが，極微速力で進行中であったことから，少しだけなら舵輪から離れても大丈夫と思い，舵輪のそばに立って操船に専念することなく，舵中央としたまま海図台に向かい，書類などのチェックを開始したところ，更に目的地にある荷役代理店に連絡するための荷役予定や手順などをあれこれ考え始めた。
　こうして，新日丸は，10時28分半予定転針地点を航過し，直進性に優れていたことから，同じ針路で進行し，橋脚P5に向首し衝突する状況のまま接近したが，A受審人が海図台に向かった姿勢をとっていて，この状況に気付かず続航中，10時30分わずか前，ふと船首方を振り向いたとき，船首至近に迫った橋脚P5を認め，衝突の危険を感じて機関を停止するとともに左舵一杯をとり，船首が同橋脚を右舷側に替わったところで，船体後部を左方に振って同橋脚への衝突を回避するつもりで機関を全速力後進にかけたが及ばず，10時30分C3灯から320度60メートルの地点において，新日丸は，210度を向首してほぼ原速力のまま，その右舷後部が興産大橋の橋脚P5の基礎表面角部に衝突した。
　当時，天候は晴で風力2の北東風が吹き，潮候は上げ潮の中央期であった。
　衝突の結果，新日丸は，右舷後部外板に軽微な凹損を生じ，興産大橋の橋脚P5基礎表面角部のコンクリートが欠損したが，のち復旧された。

（海難の原因）
　本件橋脚衝突は，宇部港西港の狭い水路を出航中，舵輪のそばに立って操船に専念せず，興産大橋の橋脚P5に向首進行したことによって発生したものである。

（受審人の所為）
　A受審人は，単独で操船して宇部港西港の狭い水路を手動操舵で出航する場合，舵輪のそばに立って操船に専念すべき注意義務があった。ところが，同人は，極微速力で進行中であったことから，少しだけなら舵輪から離れても大丈夫と思い，海図台に向かった姿勢で，荷役書類チェックや目的地での荷役予定などの考えごとに耽（ふけ）り，舵輪のそばに立って操船に専念しなかった職務上の過失により，興産大橋の橋脚P5に向首接近していることに気付かず進行して衝突を招き，新日丸の右舷後部外板に軽微な凹損を生じさせ，橋脚P5の基礎表面角部のコンクリートを欠損させるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。