3　平成16年台風16号の動向
　平成16年台風16号（以下「台風」という。）は，8月19日マーシャル諸島付近で発生し，23日にサイパン島の西で大型で猛烈な勢力となった。27日以降日本の南海上をゆっくりと北西に進み，29日夜には九州の南海上で進路を北向きに変え，30日09時には中心気圧950ヘクトパスカル，最大風速毎秒40m，暴風半径東側260キロメートル（km），西側170km，強風半径東側600km，西側410kmと大型で強い勢力となり，09時30分ころ鹿児島県串木野市付近に上陸して九州を縦断した。
　17時過ぎ中心気圧965ヘクトパスカルと強い勢力を維持したまま山口県防府市に再上陸して北北東に進み，夜には鳥取県沖の日本海に達し，次第に速度を速めて，強い勢力のまま能登沖を北東に進行した。その後，やや勢力を弱め，31日昼前に津軽海峡を通り，14時過ぎ北海道苫小牧市付近に再々上陸し，北海道を縦断して，オホーツク海で温帯低気圧に変わった。

4　事実の経過
　ふくおか2は，A，B両受審人ほか26人が乗り組み，空倉のまま海水バラスト1,500トンを積載し，船首5.12m船尾5.36mの喫水をもって，台風避難の目的で，平成16年8月30日10時40分大阪港を発し，燧灘の錨地に向かった。
　17時10分A受審人は，香川県円上島北方2海里付近の錨地に至り，讃岐三埼灯台（以下「三埼灯台」という。）から232度（真方位，以下同じ。）7.3海里の地点で右舷錨を投じ，錨鎖を10節延出したが，錨かきが悪く，走錨状態となったので一旦揚錨し，18時10分同灯台から230度7.3海里の地点で，錨泊中のセンチュリー ホープから南南西方に0.9海里離れた，水深20mのところに再度右舷錨を投じ，法定の灯火及び甲板上照明灯を点灯し，毎秒20mの南東風が吹く状況下，錨鎖を10節水面まで延出して錨泊を開始した。
　A受審人は，入手した台風情報で，台風の接近に伴い風向が南東から南西に変化し，更に強くなることが予想されたが，錨鎖を10節延出しているので大丈夫と思い，走錨したとき，直ちに機関を使用して走錨防止措置がとれるよう機関用意の状態を維持することなく，機関終了とし，航海士及び甲板手の2名による4時間交替の守錨当直体制として，走錨検知ができるよう，GPSの離脱警報を0.2海里に設定するように指示し，降橋して自室で休息した。
　19時45分B受審人は，昇橋して前直の二等航海士と交替し，3海里レンジとしたレーダーの可変距離マーカー2本を江ノ島及び円上島の南端にそれぞれ合わせ，5分ごとにマーカーのずれ具合を見て，船位の確認と走錨の有無を監視しながら，守錨当直に当たった。
　21時ごろ風向が南西に変わり風力9まで増勢し，21時10分ふくおか2は船首をほぼ南東に向けて走錨を始め，そのころ，B受審人は，風勢の強まりと船首の振れ回りが止まったことに気付いて不審に思い，レーダーの可変距離マーカーのずれ具合を見るなどして，走錨の有無の確認を開始した。
　21時12分A受審人は，風の音が強まったことに気付いて昇橋したところ，左舷後方のセンチュリー ホープに著しく接近しているのを認めて，走錨していることに気付いたが，機関用意の状態を維持していなかったので，直ちに機関を使用して走錨防止の措置をとることができず，21時15分機関用意を令したものの，用意ができず，左舷後方に錨泊中のセンチュリー ホープに向かって圧流が続き，21時19分三埼灯台から233度6.6海里の地点で，ふくおか2は，135度を向き，その左舷船尾が，センチュリー ホープの船首に後方から45度の角度で衝突した。
　当時，天候は雨で最大瞬間風速毎秒約30mの突風を伴う風力10の南西風が吹き，香川県全域に大雨，洪水，暴風，波浪，高潮警報が発表されていた。
　A受審人は，機関用意ができた21時20分，機関を微速前進にかけて錨鎖を巻き始め，23時40分揚錨を完了して移動を開始し，翌31日01時40分高井神島灯台から043度5.0海里の地点に左舷錨を投じ，錨鎖10節を水面まで延出して再錨泊し，機関を使用して走錨を防止した。
　また，センチュリー ホープは，フィリピン共和国国籍を有するC船長ほか同国人船員21人が乗り組み，鋼材1,466トンを積載し，船首4.70m船尾5.00mの喫水をもって，台風避難の目的で，30日10時25分水島港を発し，燧灘の錨地に向かった。
　13時27分C船長は，前示衝突地点に至り，左舷錨を投じて錨鎖を7節まで延出し，日没後には法定の灯火及び甲板上の照明灯を点灯して錨泊した。
　21時10分C船長は，ふくおか2が走錨を始めたのを認め，汽笛の吹鳴及びサーチライトの照射などにより警告信号を発し，衝突の少し前機関を全速力後進にかけたが，センチュリー ホープは180度を向いたとき，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，ふくおか2は，左舷船尾車両甲板及び機関室の外板に凹損，及びプロペラ先端部に曲損等を，センチュリー ホープは，バルバスバウ及び船首部外板に凹損等をそれぞれ生じたが，のちいずれも修理された。

（本件発生に至る事由）
ふくおか2

（原因の考察）
　本件は，ふくおか2が，機関用意の状態を維持していれば，強風を受けて走錨したとき，直ちに機関を使用して走錨防止措置がとれ，発生を回避できたものと認められる。
　したがって，A受審人が，錨鎖を10節延出しているので大丈夫と思い，機関用意の状態を維持していなかったことは，本件発生の原因となる。
　A受審人が，装備する錨鎖全量12節を延出せずに10節としたこと，センチュリー ホープの南南西0.9海里の地点に錨泊したことは，いずれも本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。しかしながら，これらは海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　A受審人が，GPSの離脱警報を0.2海里に設定したこと，並びにB受審人が，5分に1度の割合で走錨の有無を確認したこと，船首の振れ回りが止まったことに気付いて走錨の有無の確認を開始したこと，及び同確認作業中にA受審人が昇橋し，機関用意を発令したことは，いずれも本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件発生の原因とならない。

（海難の原因）
　本件衝突は，ふくおか2が，夜間，瀬戸内海燧灘において，台風避難のために錨泊する際，機関用意の状態を維持せず，強風を受けて走錨したとき，直ちに機関を使用して走錨防止措置をとることができず，風下側に錨泊していたセンチュリー ホープに向かって圧流されたことによって発生したものである。

（受審人の所為）
　A受審人は，夜間，燧灘において，台風避難のため錨泊する場合，台風の接近に伴い，風勢が強まることが予測できたのであるから，機関用意の状態を維持すべき注意義務があった。しかるに，同人は，錨鎖を10節延出しているので大丈夫と思い，機関用意の状態を維持しなかった職務上の過失により，強風を受けて走錨したとき，直ちに機関を使用して走錨防止措置をとることができず，風下側に錨泊していたセンチュリー ホープに向かって圧流されて衝突を招き，ふくおか2の左舷船尾車両甲板及び機関室の外板に凹損，及びプロペラ先端部に曲損等を，センチュリー ホープのバルバスバウ及び船首部外板に凹損等をそれぞれ生じさせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。
　B受審人の所為は，本件発生の原因とならない。

　よって主文のとおり裁決する。