3　徳島小松島港沖洲岸壁及び回頭水域
　徳島小松島港沖洲岸壁（以下「沖洲岸壁」という。）は，平成11年4月から供用が開始されたフェリー専用岸壁で，徳島市新町川の同港徳島関門から西北西に約1,000メートル遡った水路幅約200メートルの河川区域の左岸にあり，出港操船は，入船右舷付けの状態から後進をかけて回頭水域に向かうもので，回頭水域は，岸壁前面の2Lと称する水域又は同岸壁から南東方550メートルの3Lと称する水域が設定されており，通常は，3Lの水域を利用していた。

4　徳島小松島港津田岸壁
　徳島小松島港津田岸壁（以下「津田岸壁」という。）は，沖洲岸壁の南東方に位置する水路幅約300メートルの新町川右岸にある岸壁で，前述の3Lの回頭水域に隣接していた。

5　事実の経過
　フェリーくまのは，A受審人ほか11人が乗り組み，旅客66人及び車両16台を乗せ，船首3.9メートル船尾4.0メートルの喫水をもって，平成17年4月11日08時10分沖洲岸壁を発し，和歌山下津港に向かった。
　ところで，A受審人は，本件の前日07時30分徳島小松島港でフェリーくまのに乗船して同港で1日の運航を終え，本件当日07時10分沖洲岸壁に着岸し，和歌山下津港までの運航に従事した後，次の船長と交代する予定でいた。
　また，A受審人は，沖洲岸壁から離岸する際は，入出港船の通過及び回頭水域に隣接する停泊船の動向を確認しつつ，操船中の死角を補うために，船橋配置の甲板手及び船尾配置の三等航海士を見張りに就け，適宜適切に報告させていた。
　出港に当たり，A受審人は，船橋に甲板手，船首に二等航海士及び甲板手，船尾に三等航海士及び甲板手，制御室に機関長，一等機関士及び二等機関士をそれぞれ配置に就け，昇橋したとき，3Lの回頭水域の南方で西を向いて停留している蛭子丸を認めたが，同船の動向を監視したところ，移動する気配がなかったことから，定刻に離岸することにして出港を令した。
　A受審人は，発航後，死角を補うため甲板手を左舷ウイングの見張りに就け，右舷ウイングの統括操縦装置の後方に立って離接岸モードとして離岸後進に当たり，08時11分徳島沖洲旅客船ふ頭灯台（以下「ふ頭灯台」という。）から293度（真方位，以下同じ。）980メートルの地点まで後進したとき，三等航海士及び船橋の甲板手から左舷船尾500メートルの蛭子丸が上流である西方に向かって動き始めたという報告を受けたことから，汽笛による短音3声の操船信号を行い，後進進路を133度で，プロペラ回転数毎分230の半速力後進にかけ，ゆっくりと増速しながら3Lの回頭水域に向かった。
　そして，08時11分半少し過ぎA受審人は，三等航海士から蛭子丸との最接近距離が100メートルとなる旨の報告を受け，引き続き，全速力後進として後進を続け，08時12分ふ頭灯台から289度850メートルの地点に達し，後進行きあしが3.7ノットの対地速力（以下「速力」という。）で徐々に加速されていたとき，蛭子丸が左舷船尾20度300メートルのところで右回頭しながら前進を始め，港口に向かっているとの報告を三等航海士から受け，衝突のおそれのある状況となったが，短音3声を吹鳴していたことから，同船が離岸後進中の自船の進路に向けて進行してくることはないものと思い，速やかに，警告信号を行うことも，行きあしを止めるなどして衝突を避けるための措置をとることもなく続航した。
　こうして，08時13分A受審人は，ふ頭灯台から285度720メートルの地点に達し，蛭子丸との距離が150メートルとなったとき，後進8.5ノットの速力となって船尾部が徳島第6号灯浮標を右舷正横に通過し，08時13分半ふ頭灯台から282度670メートルの地点に達したとき，三等航海士から左舷船尾35度110メートルにまで接近した蛭子丸が，自船の後進方向に向かって進行してくる旨の報告を受けて，衝突の危険を感じ，慌てて全速力前進にかけ，汽笛を吹鳴したものの，効なく，フェリーくまのは，08時14分ふ頭灯台から278度570メートルの地点において，船首が285度を向いたとき，後進3.0ノットの速力で同船の左舷船尾部が，蛭子丸の左舷中央部に後方から25度の角度で衝突した。
　当時，天候は晴で風力4の北西風が吹き，視界は良好で，潮候は高潮期であった。
　また，蛭子丸は，B受審人ほか2人が乗り組み，空倉で，船首0.8メートル船尾2.6メートルの喫水をもって，同月11日07時50分津田岸壁を離岸して揚錨作業に取りかかり，徳島県今切港に向かった。
　ところで，B受審人は，津田岸壁には週に2ないし3回係留していたので，沖洲岸壁の状況を知り，フェリーくまのの出港時刻や離岸操船方法について知っていた。
　また，B受審人は，本件の3日前から，船首を北に向けて各舷2節の錨鎖を延出して2錨泊とし船尾付けで係留していた。
　B受審人は，今切港では加賀須野橋（跳開橋）の毎正時の開橋時間に遅れると1時間待つことになるので，フェリーくまのの発航前に，港口に向けるつもりで，乗組員2人を船首に就けて錨鎖を巻いていたところ，08時00分自船の東側に船尾付けしていたD丸の錨鎖と右錨が絡んでいたことから，まず，左錨を巻き揚げ，風に落とされないよう船首を西に向けて機関を適宜使用しながら，その絡みを解くため右錨を水面まで巻き揚げ，直径30ミリメートルのロープでD丸の錨鎖を吊り，08時10分右錨を投錨した。
　08時11分B受審人は，ふ頭灯台から268度570メートルの地点で，絡み錨を解消して293度に向首したとき，右舷船首500メートルのところを定刻に離岸したフェリーくまのが汽笛による短音3声を吹鳴して後進中であることを認めたが，フェリーくまのの後に港口に向かうと今切港の入港が遅れ，積荷業者に迷惑がかかるので，何とか同船より早く港口に向かいたいと思い，フェリーくまのの航過を待つことなく，右舵一杯，極微速力前進とし，同船の進行方向へ向けて衝突のおそれのある関係を生じさせて進行を開始した。
　そして，08時12分B受審人は，ふ頭灯台から269度590メートルの地点に達し，1.1ノットの速力で船首方位が322度となったとき，増速して後進を続けるフェリーくまのがほぼ船首300メートルのところに接近し，衝突のおそれのある状況となったが，行きあしを止めるなど衝突を避けるための措置をとることなく，港口に向けるため全速力前進としてフェリーくまのの進行方向に向けて右回頭を続けた。
　08時13分半B受審人は，ふ頭灯台から275度590メートルの地点に達し，4.0ノットの速力で船首が030度を向いたとき，フェリーくまのが左舷船首68度110メートルに接近したので衝突の危険を感じ，慌てて機関停止，全速力後進として蛭子丸は停止状態となったものの，船首が080度を向いたとき，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，フェリーくまのは左舷船尾防舷材に亀裂及び凹損を，蛭子丸は左舷中央部外板に破口をそれぞれ生じたが，のちいずれも修理された。

（航法の適用）
　本件衝突は，徳島小松島港の河川水域において，互いに対岸から港口に向けて出港しようとする両船が衝突したものである。
　徳島小松島港は，特定港で港則法の適用がある港である。しかしながら，港則法において，本件に当てはまる航法規定がないので，海上衝突予防法を適用することとなるが，同法においても本件に当てはまる航法規定がないので，海上衝突予防法第38条（切迫した危険のある特殊な状況）及び第39条（注意を怠ることについての責任）を適用して律することとなる。

（本件発生に至る事由）
1　フェリーくまの

2　蛭子丸

（原因の考察）
　本件は，徳島小松島港の河川水域において，停留中の蛭子丸が，無難に航過する態勢で後進中のフェリーくまのの航過を待たずに同船の進行方向に向けて発進し，衝突のおそれのある関係を生じさせたものであり，蛭子丸がフェリーくまのの進行方向に向けて発進していなければ，発生していなかったものと認められる。
　したがって，停留中の蛭子丸が，加賀須野橋の開橋時間に間に合わせるために，フェリーくまのより早く港口に向けたいと思い，同船の航過を待つことなく進行方向に向けて発進し，衝突のおそれのある関係を生じさせたことは，本件発生の原因となる。
　B受審人が，増速して後進を続けるフェリーくまのを認めたとき，行きあしを止めるなど衝突を避けるための措置をとっていれば，本件は発生しなかった。
　したがって，蛭子丸が，行きあしを止めるなど衝突を避けるための措置をとらなかったことは，本件発生の原因となる。
　蛭子丸の錨が僚船の錨鎖と絡んだことは，フェリーくまのの発航の前に出港するつもりでいた蛭子丸の出港が遅れ，フェリーくまのの出港時刻と重なったものであり，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件発生の原因とするまでもない。
　一方，フェリーくまのは，左舷船尾20度300メートルのところで蛭子丸が回頭を始め，港口に向かっているとの報告を受け，無難に航過する態勢で後進中の自船の進行方向に向けて発進し，蛭子丸が衝突のおそれのある状況となった際，警告信号を行い，行きあしを止めるなど衝突を避けるための措置をとっていれば，本件が発生していなかったものと認められる。
　したがって，フェリーくまのが警告信号を行わず，行きあしを止めるなど衝突を避けるための措置をとらなかったことは，本件発生の原因となる。
　フェリーくまのの操縦位置から船体構造上の死角が存在したこと，右舷の統括操縦装置の後方で操船したことは，死角を補うために見張り員を配置して蛭子丸の動向を逐次報告させ，同船の動向を把握できていたことから，本件発生の原因とならない。
　A受審人が3Lの水域を回頭水域としたこと，停留している蛭子丸を認め，しばらく動かないと判断して離岸したことは，3Lの水域で回頭できることを判断し，いつ動き出すか分からない蛭子丸に対して見張り員を配置し，短音3声の操船信号を行い，自船の動向を明示していたのであるから，いずれも本件発生に至る過程において関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。

（海難の原因）
　本件衝突は，徳島小松島港の河川水域において，停留中の蛭子丸が，無難に航過する態勢で後進中のフェリーくまのの航過を待たずに同船の進行方向に向けて発進し，衝突のおそれのある関係を生じさせたばかりか，衝突を避けるための措置をとらなかったことによって発生したが，フェリーくまのが，警告信号を行わず，衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。

（受審人の所為）
　B受審人は，徳島小松島港の河川水域において，離岸中のフェリーくまのの短音3声の操船信号を聞き，無難に航過する態勢で後進する同船を認めた場合，フェリーくまのの航過を待つべき注意義務があった。しかるに，同人は，加賀須野橋の開橋時間に遅れると積荷業者に迷惑がかかるので，フェリーくまのより早く港口に向かいたいと思い，フェリーくまのの航過を待たなかった職務上の過失により，同船の進行方向に向けて発進し，衝突のおそれのある関係を生じさせ，同船との衝突を招き，フェリーくまのの左舷船尾防舷材に亀裂及び凹損を，蛭子丸の左舷中央部外板に破口をそれぞれ生じさせるに至った。
　以上のB受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第2号を適用して同人の四級海技士（航海）の業務を1箇月停止する。
　A受審人は，徳島小松島港の河川水域において，離岸して後進で回頭水域に向けて進行中，無難に航過する態勢の蛭子丸が回頭を始めて接近する旨の報告を受けた場合，衝突のおそれのある状況となったのだから，行きあしを止めるなどして衝突を避けるための措置をとるべき注意義務があった。しかるに，同人は，離岸操船中の自船の進路に向けて進行してくることはないと思い，蛭子丸との衝突を避けるための措置をとらなかった職務上の過失により，同船との衝突を招き，前示のとおり両船に損傷を生じさせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。

　よって主文のとおり裁決する。