2002年5月に施行された「建設工事に係る資材の再資源化等に関する法律」（建設リサイクル法）に基づき、建設リサイクルは実施されている。

　建設工事に伴って廃棄されるコンクリート塊、アスファルト・コンクリート塊、建設発生木材の建設廃棄物は、産業廃棄物全体の排出量及び最終処分量の約2割、不法投棄量の約6割を占めていた。さらに、昭和40年代の建築物が更新期を迎え、今後建設廃棄物の排出量の増大が予測されている。

　このような背景を受けて、資源の有効な利用を確保する観点から、これらの廃棄物について再資源化を行い、再び利用していくため、本制度が定められた。

　

　特定建設資材（コンクリート（プレキャスト板等を含む。）、アスファルト・コンクリート、木材）を用いた建築物等に係る解体工事又はその施工に特定建設資材を使用する新築工事等であって一定規模以上の建設工事（対象建設工事）を対象に、その受注者等に対し、分別解体等及び再資源化等を行うことを義務付ける。

　

　特定建設資材を用い、一定規模以上の解体工事・新築工事を実施する場合は、工事受注者が分別解体および再資源化を行わなければならない。対象となる建材は、建設発生木材、コンクリート塊、アスファルト・コンクリート塊であり、チップや再生骨材への再資源化が行われる。

　

　建設リサイクルについては、以下のように、資材製造から廃棄物処理に至るまでの関係する事業者に対して、排出の抑制および再生利用の促進に資する役割が求められている。

　特に、リサイクルを促進する上で重要な主体となる、工事を受注し分別解体工事を営む事業者（土木工事業、建築工事業および、とび・土工工事業に係る建設業の許可を受けた者は除く）は、都道府県知事の登録が必要となっている。

　

　2005年1月1日に施行された「使用済自動車の再資源化等に関する法律」（自動車リサイクル法）に基づき、自動車リサイクルは実施されている。

　使用済自動車は、中古部品や金属回収の観点から価値が高く、従来から国内の自動車解体業者等によって80%程度（重量ベース）がリサイクルされてきた。しかし、近年は、産業廃棄物の最終処分場の逼迫によるシュレッダーダストの処分費の高騰や、鉄スクラップ価格の低迷により、従来のリサイクル・処理システムがうまく機能しなくなっていた。また、費用を支払って使用済自動車を引き取ってもらう逆有償化の現象が生まれ、負担を嫌った業者等による不法投棄が多発し、大きな社会問題となっていた。さらに、回収に高度な技術を要するフロン類や、エアバッグ類の適正処理という新たな環境問題への対応も必要となってきた。

　このような背景を受けて、自動車メーカーも含めた適切な役割分担に基づくリサイクルシステムの構築を図るため、本法制度が定められた。

　

　対象となる自動車は、被けん引車、二輪車、大型特殊自動車、小型特殊自動車などを除く、すべての自動車である。

　

　使用済みの自動車は、自動車リサイクル法の制定により、図2-12のフローに沿ってリサイクル処理される。具体的には、エアコンの冷媒として使われ、大気放出されると地球環境を破壊する「フロン類」、爆発性があり処理の難しい「エアバッグ類」、使用済自動車から有用資源を回収した後に残る大量の「シュレッダーダスト」の3つの処理を自動車メーカー・輸入業者が担うことが義務づけられた。

　

　自動車所有者は新車購入時、車検時にリサイクル料金を国が指定した資金管理法人である（財）自動車リサイクル促進センターに預託し、（財）自動車リサイクル促進センターよりリサイクル券を受け取る。

　使用済自動車の最終所有者は、引取業者に引き渡す。

　フロン、廃油、廃液を抜き取る。回収されたこれらは専門処理業者で処理される。抜き取り後の使用済自動車は解体業者に引き渡される。

　バッテリーやタイヤ、ホイール、エアバッグ類を回収する。エアバッグ類は自動車メーカー・輸入業者（又は委託業者）で処理される。また、再利用できる品質の車体パーツもとり外す。廃車ガラ（解体自動車）は破砕業者に引き渡される。

　破砕処理を行う。金属くず等は有用部品、有用金属として再資源化される。シュレッダーダストは自動車メーカー・輸入業者（又は委託業者）で処理される。