（3）「マラッカ・シンガポール海峡に関するクアラルンプール会議」の結果概要

○旅客船の安全に関するSOLAS条約改正案のうち、損傷時の安全な帰港を確保するための復原性要件案に定義される新造船の旅客数について400人と1500人の二案があるが、1500人で決まる見込みはあるのか。また、安全センターの要件に関する改正案についてはこの通り採択されると考えてよいか。

△今回のMSC82にて改正案の採択予定であるが、400人になるか1500人になるか大勢は把握していないが、目本としては1500人を主張していく。また、安全センターについては現在の要件で採択されると思われる。

○SOLAS条約非適用船舶のセキュリティ対策について、我が国で行っている調査研究とは具体的にはどこでどのように行われているか。

△SOLAS条約非適用船舶のセキュリティ対策に関する委員会を立ち上げ、世界全体的なセキュリティの漏れをなくすというよりも、我が国にとってどのような対策がありうるかといった検討をしたもので、米国及び英国からもそれぞれ自国に必要な対策の報告が行われる予定である。

○貨物油タンクの塗装基準について、昔のタンカーであればデッキ裏まで油洗浄が行えたが、現在のダブルハルタンカーではデッキ裏まで油洗浄ができないなどの現状があり、本塗装基準はどこまでを対象としたものであるか。

△本件については詳細を把握していない。

○LRIT関連について課金システムやデータ監督システムがはっきりとしていない点は非常に憂慮すべきであり、米国からの提案には支持しがたく思えるが。

△日本としては米国から支持要請があり、また昨今の北朝鮮問題もあり、立場上支持せざるを得ない状況もある。ただし、その他各国からは多くの反論があるものと思われ、米国の提案が採択される可能性は低いものと推測する。

◎日本としては将来的な自国の国内データセンターもしくは地域データセンターについて何か考えているか。

△仮に日本国内で関係省庁にLRITデータを配信するようなデータセンターの設立となると、海上保安庁の立場のみからは結論を出すことはできないが、海上保安庁としては、定義されているような国内データセンターの立ち上げは必要ないのではないかと考える。

○COLREG72の改正案について、プレジャーボートの定義が曖昧であり、レジャー目的となれば旅客船も含まれる可能性があるので、旅客船を含まないとするような明確なものがあるほうがよいと思うが。

△確かに改正案に記載されているプレジャーボートの定義は曖昧であり、会議の場で情報収集に努めたいと思う。

○COLREG72の改正案において、日本の海難の現状では海上交通安全法や港則法の法規制もありプレジャーボートの事故が少ないものと思われる。また衝突予防法では原則として操船自由な者が操船不自由な者をよける必要があり、これに従えば記載する必要もないのではと思う。また、日本は欧州等の海域に比べ通航分離帯が少なく、通航分離帯が増えれば商船としては走りやすくなるものと考える。

△日本周辺における通航分離帯の設定に関しては昔から問題となっており、現在も問題が多々あり通航分離帯設定のハードルはまだ非常に高いものと認識している。

○COLREG72の改正案は法律要件の重要な箇所が触れられていないなど、非常に詰めが甘く感じられ、まだまだこれからといった感が強いため、各国の事情等がわかればお教えいただきたい。

◎情報収集に努めていただき、何かあれば本委員会にて報告願いたい。

　

○COLREG72の改正提案について、大多数の国が支持と考えてよいか。また日本の対応は如何であったか。

□支持国の数が不支持国に対して若干多く見られた程度と記憶している。また特段日本からコメントはしていない。

○COLREG72の改正提案におけるプレジャーボートの定義について何か情報はあるか。

□プレジャーボートの定義については不明確なままであり、今後イタリアがNAVに提出する際にある程度具体的にしていくとのことであった。

○CSP及びASPとは何か。

△CSPとはCommunication Service Providerの略であり、通信回線を提供する業者のことである。またASPとはApplication Service Providerの略であり、データ処理事業者である。LRITにおいて両者がシステム的に介在することが想定されている。

○仮にIDC設立が間に合わなかった場合、例えば日本の船舶がLRIT情報を必要とする米国に入港の際、データを入手できないために入港を拒否される等の制裁や、もしくは米国のデータセンターに通報する必要がある等の措置は考えられるか。

△現状では回答することは非常に困難であるが、事実問題として船舶に対する通報義務を課すと条約上明言されており、何らかのデータセンターができればそこに通報する必要はあると考える。日本における場合でも、日本にデータセンターを設立する必要があるか、あるいは国際データセンターへの通報で事が足りるのか等、官民における議論のもと政策的な検討が必要と考える。

◎現実問題としてシステムが未完成のまま運用されることは考えにくく、このような問題が発生した際には国際問題として議論が行われるものと考える。

△LRITのスケジュールについては、各国とも楽観視しているわけではなく、今回も舞台裏では延長提案を出すべきではないかという意見もあったが、実現努力の放棄になりかねないとの考えから現時点でのこの種の提案は見送られている。

◎SARTの性能基準の改正について、MSC83で承認されMSC84にて採択される予定とあるが、実際このような手順となるのか。

△通常は承認されたものはそのまま採択となると思われるが、MSCにおいては二回の会議に掛けられることとなっている。また、AIS技術を利用したSARTに関しては、捜索救助の面からも大いに貢献できるものと期待できる。なお、SARTのAIS信号が一般のAIS信号と同じでは混同してしまうため、SARTと一般のAIS信号を区別することが性能要件に盛り込まれている。

○北極海域への新たなNAVAREA海域の設定に関して、何か新たな事業等の計画があるのか。

△どのようなニーズから本件が提案されたかは不明である。

○船舶の位置情報を把握するための装置がトランスポンダー内に内蔵されているのか。

□詳細は把握していないが、GPSのようなシステムがトランスポンダー内に搭載されているものと思われる。

○HARTSにおける小型船舶の監視について、シンガポールのPCG（Police Coast Guard）、海軍及びMPA（Maritime and Port Authority of Singapore）のVTSセンター間において、監視体制の関係はどのようになっているか。

□基本的に監視はVTSセンターのみで行っており、パニックボタンが使用されるような緊急通報時にPCG及び海軍にも連絡を取るような体制となっている。また、VTSセンターの監視モニタールームでは、HARTSの情報とレーダー情報等を比較し、HARTS用トランスポンダー未搭載船の動静確認等を行っている。また、PCGや海軍が巡視の際にHARTS情報を利用する場合は、携帯型の監視モニターを使用している。

△VTSセンターのHARTS監視モニターに配置されているのは、海軍関係者と聞いている。

○近隣国であるマレーシアやインドネシア等の小型船舶がシンガポール領海を航行する際にもHARTS関係の機器搭載が義務付けられているのか。

□他国の小型船舶に対しては義務付けられていない。

○トランスポンダーの値段はどのくらいか。また、通信費は誰が負担するのか。

□トランスポンダー一台の値段は約7万円であり、総額約3億円のHARTS関係予算の中で、シンガポール政府が全額負担している。ただし年間約1万円程度の個人負担維持費がかかり、通信費はこの維持費に含まれている。

○HARTSにおける監視対象船舶に漁船は含まれるのか。

□未確認である。

△VTSセンターのHARTS監視モニターには、レーダー情報やAIS情報等の他の船舶動静情報も表示されているか。

□AIS等の他の船舶動静情報とは別となっており、HARTSの情報のみが表示されている。

○HARTSのようなシステムを日本の漁船に対して適用すれば、大型商船等との航行問題に対して有益ではないかという感触を持っているが。

△日本でも違反を犯した漁船に対し、AISも含めこのようなシステムを適用させてはどうかという議論はあるが、漁業者には自船の位置情報を知られたくないという意見が強く、全漁船に対して船舶情報の通報を義務付けるのは現状では非常に難しいところがある。

◎このような小型船の動静把握システムについては、技術的には可能となっているが、導入にはなかなか難しいものがあるというのが現実のようである。今回のシンガポールの例は、国際的には小型船に関するこのようなシステムが具体的に動き出している一例ということであろう。