第二審請求者

3　事実の経過
　海栄丸は，A受審人が1人で乗り組み，釣り客9人を乗せ，遊漁の目的で，船首0.5メートル船尾1.6メートルの喫水をもって，平成15年5月17日05時00分苫小牧港第4区（東部）の東水路船だまりを発し，同船だまり南東方沖合約6海里で水深約20メートルの釣り場に向かった。
　A受審人は，06時00分前示釣り場に至り，漂泊して釣りを開始し，その後同釣り場付近を3回移動して釣りを行わせたものの，予定帰港時刻の12時00分になっても釣果が良くなかったので，たまに海釣りに来る多数の釣り客により多くの魚を釣らせて喜ばせるつもりで，数日前に良く釣れたことがある苫小牧港東港地区東防波堤（以下「東防波堤」という。）の先端南側の釣り場に向かうこととし，12時10分東防波堤灯台から166度（真方位，以下同じ。）6.3海里の地点で釣り客を船首甲板に2人，船尾甲板に6人及び操舵室左舷側に1人それぞれ腰を掛けさせ，自ら同室右舷側の操舵位置に立って発進した。
　A受審人は，魚群探知機によって釣り場の探索を行いながら，周囲で漂泊して釣りを行っている約30隻の漁船やプレジャーボートを避けつつ，ゆっくり北上し，12時30分東防波堤灯台から167度3.5海里の地点に差し掛かったとき，周囲を一瞥（いちべつ）したところ他船を認めなかったことから，東防波堤先端南側の釣り場に向けて急ぐこととし，針路を同防波堤先端の少し東に向く006度に定め，機関を全速力前進にかけ，14.8ノットの対地速力（以下「速力」という。）で，0.5海里レンジとして作動させたレーダー画面をときどき見ながら，船首浮上によって死角が生じた状態で，自動操舵によって進行した。
　12時33分A受審人は，東防波堤灯台から163度2.8海里の地点に達したとき，正船首920メートルのところに，漂泊中のケイ号を視認することができ，その後同船に向首して衝突のおそれがある態勢で接近する状況であったが，定針時に他船を認めなかったことから，前路に航行の支障となる他船はいないものと思い，レーダー画面を十分に監視するなり，船首を左右に振るなりして船首死角を補う見張りを十分に行うことなく，魚群探知機による釣り場の探索に気を取られていたことから，ケイ号に気付かないまま続航した。
　12時34分少し過ぎA受審人は，東防波堤灯台から160度2.6海里の地点に至り，ケイ号を正船首370メートルに見ることができるところに接近したとき，自船に船首を向けた状態で漂泊中のケイ号のレーダー映像を探知したが，同映像が薄かったことから，これをたこ漁のボンデンと憶断して目視による確認を行わなかったので，同映像が同船であることに気付かず，その後ケイ号の電気ホーンによる音響信号を聞き取れなかったこともあり，同船を避けずに同じ針路，速力で進行中，12時35分わずか前船首甲板にいた釣り客が切迫した様子で手を大きく振ったのを見て異状を感じ，自動操舵のダイヤルを回して右舵15度をとり，機関を後進にかけたが及ばず，12時35分東防波堤灯台から158度2.4海里の地点において，海栄丸は，原針路，原速力のまま，その船首がケイ号の左舷船首部に前方から10度の角度で衝突した。
　当時，天候は晴で風力2の南南東風が吹き，潮候は上げ潮の中央期にあたり，視界は良好で，波高約1メートルのうねりがあった。
　A受審人は，衝突直後，左舷正横間近にケイ号を初めて認めるとともに海面に浮いているB受審人を認め，同人を救助するなど事後の措置に当たった。
　また，ケイ号は，B受審人が救命胴衣を着用して1人で乗り組み，海釣りの目的で，船首0.2メートル船尾0.4メートルの喫水をもって，同17日05時55分苫小牧港内のCマリーナを発し，同マリーナ南東方沖合約6海里の釣り場に向かった。
　ところで，B受審人は，漂泊して釣りを行うときには，船外機の推進器部を水中に降ろしたまま，船首から直径1.6メートルのパラシュート型シーアンカー（以下「海錨」という。）を投入し，パラシュートの張り綱数十本をまとめたところに直径9ミリメートルの海錨索を接続し，同索の一端を船首クリートに引っ掛けてこれを約28メートル繰り出し，浮き球とその下部に錘の付いた直径6ミリメートルの引揚げ綱を海錨頂部に接続し，同綱の一端をハンドレールに結びつけてこれを約30メートル繰り出しており，海錨，海錨索，浮き球，錘及び引揚げ綱をすべて揚収するには約3分間を要したが，緊急時には，約1分以内で，海錨索及び引揚げ綱を両方とも外すなり切断するなりしたのち，船外機を始動して船体を移動させることができた。
　こうして，B受審人は，06時30分前示釣り場に至って漂泊し，数隻の釣り船に混じって約2時間釣りを行ったのち，Cマリーナの南方沖合約4.5海里の釣り場に移動して再び漂泊し，数十隻の漁船やプレジャーボートに混じって約2時間釣りを行ってから再度移動し，11時30分前示衝突地点付近で三度（みたび）漂泊し，操縦席に後方を向いて腰を掛け，ときどき周囲を見回しながら，両舷から竿を出して釣りを続行した。
　12時33分B受審人は，海錨索が左舷前方に張って船首が186度に向いていたとき，自船に向首した海栄丸が正船首920メートルのところにおり，その後衝突のおそれがある態勢で接近していたが，後方を向いて釣りを続けていたことから，同船に気付かなかった。
　12時33分少し過ぎB受審人は，ふと船首方を振り向いたとき，正船首800メートルのところに，船首に白波を立てて自船に向首した海栄丸を初めて認め，その後衝突のおそれがある態勢で接近する状況であることを認めたが，釣果を聞きに来るのであろうから，そのうち減速して停止するものと思い，直ちに警告信号を行うことなく，いったん釣りの手を止めて操縦席の後ろに前方を向いて立ち，同船の動静監視を続けた。
　12時34分わずか前B受審人は，海栄丸が方位に変化のないまま500メートルに接近したとき，同船の操舵室の屋根だけが見えて同室が見えない状態であったことから，自船に気付かないまま減速せずに接近していることが推認できる状況であったが，依然，釣果を聞きに来たので，そのうち減速して停止するものと思い，船首甲板に赴いて海錨索及び引揚げ綱を外すなり切断するなりしたのち船外機を始動して移動するなどの衝突を避けるための措置をとることなく，引き続き接近する同船を見ながら，これらのことを配慮せずに漂泊を続けた。
　12時34分半わずか過ぎB受審人は，海栄丸が正船首200メートルに接近したとき，同船に減速の様子が認められないことから，漸（ようや）く衝突の危険を感じ，電気ホーンにより短音を連続吹鳴したものの，12時35分少し前同船が避航の気配を見せずに更に100メートルのところに接近したとき，急いで船外機を始動して全速力前進にかけ，右舵一杯をとったが，時すでに遅く，海錨索が左舷前方に張って船首が196度に向き，ほとんど行きあしのないまま，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，海栄丸は，船首部及び左舷船首部にそれぞれ擦過傷を生じ，ケイ号は，左舷側の船首部及び中央部各外板に亀裂と破口を伴う凹損等並びに衝突と同時に右舷側に転覆して海栄丸の船尾に接触したときに右舷側外板に亀裂をそれぞれ生じ，同船によってCマリーナに引きつけられたが，のち修理費用の都合で廃船となった。また，B受審人は，衝突の衝撃によって海上に投げ出されたが，海栄丸によって救助された。

（航法の適用）
　本件衝突は，苫小牧港南方沖合において，航行中の海栄丸と海錨を投入して漂泊中のケイ号とが衝突したものであり，衝突地点が同港港域外であって港則法が適用されない海域であるから，一般法である海上衝突予防法を適用することになる。しかしながら，同予防法には航行中の船舶と漂泊中の船舶との関係について規定した条文がないから，同予防法第38条及び第39条の規定による船員の常務で律することになる。

（本件発生に至る事由）
1　海栄丸

2　ケイ号

（原因の考察）
　本件は，海栄丸が，見張りを十分に行っていれば，ケイ号を避けることができたものと認められる。
　ところで，A受審人は，海栄丸が，全速力前進で航行すると操舵位置の前方に船首浮上による死角が生じることを知っていたから，平素，船首を左右に振るなり，レーダー画面を見るなりして同死角を補う見張りを行っていた。
　しかしながら，本件発生当時，A受審人は，東防波堤の先端南側に向けて針路を定めたとき，周囲を一瞥しただけで他船を認めなかったことから，前路に航行の支障となる他船はいないものと思い，死角を補う見張りを行うことなく，魚群探知機によって釣り場の探索に気を取られていたこと，そして，レーダーで正船首370メートルのところに薄い映像を認めた際，これをたこ漁のボンデンと憶断し，直ちに同映像を目視によって確認しなかったことにより，前路で漂泊中のケイ号に気付かなかったものである。
　したがって，A受審人が，見張りを十分に行わず，ケイ号を避けなかったことは本件発生の原因となる。
　海栄丸の船首が浮上して死角が生じていたこと及びケイ号の電気ホーンによる音響信号が聞き取れなかったことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，その船体構造や機関音の大きさなどの関係からいずれも避けられない事実であり，これらは本件発生の原因とならない。
　一方，ケイ号は，海栄丸が方位に変化のないまま減速せずに接近したとき，海錨索と引揚げ綱を外すなり切断するなりしたのち船外機を始動して移動すれば，本件の発生を回避できたものと認められる。
　ところで，ケイ号は，海錨を投入して釣りを行っており，操船の自由を確保するためには，海錨を船体から切り離さなければならなかった。同様の状況下で，B受審人と同じ免許を有する平均的な小型船舶操縦者が，方位に変化のないまま減速せずに接近する海栄丸を認めた際に，海錨を船体から切り離すという措置をとらなければならない理由とその時機について検討する。
　本件発生当時，海栄丸が，衝突の約5分前にケイ号に向首する態勢となり，その後ほぼ同じ状態のまま高速で接近する状況であったが，平均的な小型船舶操縦者であれば，通常，自船が漂泊中，こうした状況が数分間継続することを認めたなら，海栄丸が，自船の存在に気が付いているかどうか，自船を避航する気があるかどうかについて疑問を抱くのが普通であり，また，疑問を抱くべきである。そして，自船が自主的に衝突回避の行動をとるために必要な時間を考え，それより早い時機に必要な措置を講ずるべきである。
　そうしてみると，B受審人は，海栄丸が前示の態勢のまま接近を続けていることを認めていたのであるから，同船が自船に気付いていないこと，避航の気配がないことを推認するべき状況下にあり，そして，海錨を船体から切り離したり，機関を始動するために必要な時間である1分間より幾分余裕を持って作業にかかる必要があった。
　また，海上衝突予防法には，こうした衝突回避措置をとる前に警告信号の実施が規定されており，同信号の吹鳴は，更に時間的な余裕を持って行われるべきものである。
　したがって，B受審人が，警告信号を行う時機が遅れたこと及び衝突を避けるための措置をとる時機が遅れたことは，いずれも本件発生の原因となる。
　なお，これらの措置をとる時機が遅れた理由は，B受審人が，海栄丸が釣果を聞きに来たと思い，そのうち速力を減じて停止するものと独断していた点にあり，他船が方位に変化のないまま接近することについての認識と，衝突回避措置をとる時間的な余裕を持つことに対する配慮がいずれも十分でなかったことによるものと言わざるを得ない。
　ケイ号が，海錨を投入して釣りを行っていたことは，本件発生に至る過程で関与した事実であるが，本件と相当な因果関係があるとは認められない。

（海難の原因）
　本件衝突は，北海道苫小牧港南方沖合において，航行中の海栄丸が，見張り不十分で，海錨を投入して漂泊中のケイ号を避けなかったことによって発生したが，ケイ号が，警告信号及び衝突を避けるための措置をとる時機がいずれも遅れたことも一因をなすものである。

（受審人の所為）
　A受審人は，北海道苫小牧港南方沖合において，多数の釣り客を乗せ，機関を全速力前進にかけて航行する場合，前路で漂泊中の他船を見落とすことのないよう，見張りを十分に行うべき注意義務があった。ところが，同人は，前路に航行の支障となる他船はいないものと思い，見張りを十分に行わなかった職務上の過失により，前路に海錨を投入して漂泊中のケイ号が存在することに気付かず，同船を避けずに進行して衝突を招き，海栄丸の船首部に擦過傷を，ケイ号の左舷側外板に亀裂等の損傷をそれぞれ生じさせるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第2号を適用して同人の小型船舶操縦士の業務を1箇月停止する。
　B受審人は，北海道苫小牧港南方沖合において，釣りを行うために海錨を投入して漂泊中，船首に白波を立てて自船に向首した海栄丸を認め，その後同船が方位に変化のないまま接近することを認めた場合，衝突のおそれがあったから，海錨索と引揚げ綱を外すなり切断するなりしたのち船外機を始動して移動するなどの衝突を避けるための措置をとるべき注意義務があった。ところが，同人は，海栄丸が自船に釣果を聞きに来たので，そのうち減速して停止するものと思い，衝突を避けるための措置をとらなかった職務上の過失により，海栄丸が間近に接近して漸く衝突の危険を感じ，電気ホーンにより短音を連続吹鳴し，海錨を投入したまま機関を始動して全速力前進にかけ，右舵一杯としたものの，時すでに遅く，ほとんど行きあしのないまま海栄丸との衝突を招き，前示の損傷を生じさせるに至った。
　以上のB受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。

　よって主文のとおり裁決する。

（参考）原審裁決主文　平成16年11月30日函審言渡
　本件衝突は，第18海栄丸が，見張り不十分で，漂泊中のキャプテン ケイを避けなかったことによって発生したが，キャプテン ケイが，警告信号を行わず，衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。
　受審人Aの小型船舶操縦士の業務を1箇月停止する。
　受審人Bを戒告する。