3　事実の経過
　幸伸丸は，A受審人ほか日本人2人が乗り組み，操業の目的で，船首1.4メートル船尾1.4メートルの喫水をもって，平成16年10月14日14時00分鹿児島港を発し，途中，グアム島でフィリピン人6人を乗せた後，同年10月21日ミクロネシア海域の漁場に至ってほぼ毎日1回の操業を行った。
　A受審人は，代理店からの連絡で一旦（いったん）ミクロネシア連邦の排他的経済水域外に出ることとなり，同月31日02時50分まもなく揚縄が終わるので昇橋し，船首方に見えていたホセキマルと無線電話で交信を始めて南下する旨を伝え，03時00分北緯03度00.7分東経162度05.8分の地点を発進し，正規の灯火及び船尾側の作業灯を点灯し，針路を190度（真方位，以下同じ。）に定め，機関を全速力前進にかけ，9.0ノットの対地速力（以下，「速力」という。）で，自動操舵により進行した。
　A受審人は，発進後もホセキマルと交信を続け，同船が自船の操業位置まで北上することとなり，03時10分北緯02度59.3分東経162度05.5分の地点に達したとき，同船との交信を終え，同船の灯火が右舷船首2度5.0海里から少しづつ右方に変化するのを確かめ，操舵室後方の海図室に入り，海図台上で漁獲の集計と操業日誌に記入する作業を始めた。
　A受審人は，03時25分北緯02度57.0分東経162度05.1分の地点に達したとき，右舷船首10度1.2海里のところにホセキマルを認めることができ，同船と無難に替わる状況であったが，同船は同じ針路のまま北上を続けているものと思い，動静監視を行っていなかったので，この状況に気付かずに進行し，03時26分半ホセキマルが右舷船首15度0.8海里付近で右転し，衝突のおそれがある態勢で接近したが，依然動静監視不十分で，このことに気付かず，警告信号を行うことも，さらに間近に接近しても直ちに大きく右転するなどの衝突を避けるための措置をとることもしないで続航中，03時30分北緯02度56.3分東経162度05.0分の地点において，幸伸丸は，原針路，原速力のまま，その船首が，ホセキマルの左舷中央部に直角に衝突した。
　当時，天候は晴で，風はほとんどなく，視界は良好であった。
　また，ホセキマルは，B指定海難関係人ほかインドネシア人9人が乗り組み，操業の目的で，船首1.6メートル船尾2.3メートルの喫水をもって，10月25日12時00分ミクロネシア連邦ポンペイ港を発し，ミクロネシア海域の漁場に向かった。
　ところで，B指定海難関係人は，A受審人が同海域の操業経験が豊富であることを知っており，同受審人及び同海域で操業している日本漁船と無線電話で交信して漁模様等の情報を交換し，自船の操業の参考としていた。
　B指定海難関係人は，翌々27日目的の漁場に至って操業を始め，31日02時55分からA受審人と無線電話で交信を始め，幸伸丸操業地点付近の漁模様が良いこと及び同船が排他的経済水域外に移動するので同船の操業位置と入れ替わることとして交信を終え，03時10分北緯02度54.4分東経162度04.4分の地点を発進し，針路を同受審人と打ち合わせた010度に定め，機関を半速力前進にかけ，6.0ノットの速力で自動操舵により進行した。
　B指定海難関係人は，船首が浮上した状態で航行し，03時25分右舷船首10度1.2海里に，幸伸丸を認めることができ，同船と無難に航過する態勢であったが，他の漁船と無線電話を始めていて操舵室を左右に移動するなり，レーダーを活用するなりして死角を補う見張りを十分に行っていなかったので，同船に気付かなかった。
　03時26分半B指定海難関係人は，北緯02度56.1分東経162度04.8分の地点に達し，他の漁船との交信を終えたとき，幸伸丸の操業位置よりも少し東方の海域が漁獲を見込めると思い立ち，針路を045度としたが，依然見張り不十分で，左舷船首20度0.8海里付近に接近した幸伸丸と新たな衝突のおそれを生じさせたことに気付かず，自動操舵をセットして直ぐに漁獲の集計と操業日誌の記入を行うために操舵室後部の部屋に移り，海図台に向かい作業を始めた。
　B指定海難関係人は，03時29分少し前操業日誌の記入を終えて操舵室に戻り，レーダーを見たところ，左舷船首20度550メートルに幸伸丸の映像を認め，同船を替わそうと自動操舵のダイヤルを少し右に回したものの，映像の方位が変わらないので手動に切り換え，03時30分少し前右舵一杯としたが及ばず，ホセキマルは，船首が右に回頭して100度に向首し，約3ノットの速力となったとき，前示のとおり衝突した。
　衝突の結果，幸伸丸は，船首ブルワーク及び船首外板に亀裂を伴う凹損並びに球状船首に破口を生じ，ホセキマルは，左舷中央部外板に破口を生じて機関室に浸水し，転覆後沈没したが，乗組員は全員救命ボートで幸伸丸に移乗した。

（航法の適用）
　本件は，太平洋において，両船が移動中に発生したものであり，互いに右舷を対して無難に替わる態勢から，ホセキマルが右転して新たな衝突のおそれを生じさせたことによって発生しているので，海上衝突予防法第38条，39条によって律するのが相当である。

（本件発生に至る事由）
1　幸伸丸

2　ホセキマル

（原因の考察）
　ホセキマルが，船首方に生じていた死角を補う見張りを十分に行っていたなら，余裕のある時期に幸伸丸を視認でき，同船の前路を横切るように右転して新たな衝突のおそれを生じさせることもなく，その後に同船と接近しても大きく右転するなどして衝突を回避できたものと認められる。
　したがって，B指定海難関係人が，操舵室を左右に移動するなり，レーダーを活用するなりして死角を補う見張りを行わなかったこと，右転して新たな衝突のおそれを生じさせたこと及びレーダーで近距離に幸伸丸を捉えたとき，直ちに大きく右転するなどの衝突を避けるための措置をとらなかったことは，本件発生の原因となる。
　一方，幸伸丸が，ホセキマルの動静監視を十分に行っていたなら，新たな衝突のおそれを生じさせて接近する同船に対し，警告信号を行い，さらに同船が間近に接近しても直ちに大きく右転するなどの衝突を避けるための措置をとることができたものと認められる。
　したがって，A受審人が，ホセキマルは同じ針路のまま北上を続けているものと思い，動静監視を行わなかったこと，警告信号を行わなかったこと及び衝突を避けるための措置をとらなかったことは本件発生の原因となる。
　ホセキマルの船首が浮上して船首方各舷約10度の範囲に死角を生じていたことは，死角を補う見張りを十分に行うことで解決することができるから，原因とするまでもない。

（海難の原因）
　本件衝突は，夜間，太平洋において，ホセキマルが，死角を補う見張りが不十分で，無難に航過する態勢の幸伸丸に対し，右転して新たな衝突のおそれを生じさせたばかりか，衝突を避けるための措置をとらなかったことによって発生したが，幸伸丸が，動静監視不十分で，警告信号を行わず，かつ，衝突を避けるための措置をとらなかったことも一因をなすものである。

（受審人等の所為）
1　懲戒
　A受審人は，夜間，太平洋において，前路に北上するホセキマルを認めた場合，衝突のおそれの有無を判断できるよう，動静監視を十分に行うべき注意義務があった。しかるに，同人は，無線連絡のとおりホセキマルは同じ針路のまま北上を続けているものと思い，動静監視を十分に行わなかった職務上の過失により，同船が右転し，衝突のおそれを生じさせて接近していることに気付かず，警告信号を行うことも，衝突を避けるための措置をとることもしないまま進行して衝突を招き，幸伸丸に球状船首の破口等を生じさせ，ホセキマルに左舷中央部外板の破口を生じさせ，機関室に浸水ののち転覆して沈没させるに至った。
　以上のA受審人の所為に対しては，海難審判法第4条第2項の規定により，同法第5条第1項第3号を適用して同人を戒告する。

2　勧告
　B指定海難関係人が，夜間，太平洋において，無難に航過する態勢の幸伸丸に対し，右転して新たな衝突のおそれを生じさせることのないよう，操舵室を左右に移動するなり，レーダーを活用するなりして死角を補う見張りを十分に行わなかったことは，本件発生の原因となる。
　B指定海難関係人に対しては，勧告するまでもない。

　よって主文のとおり裁決する。