3　事実の経過

　
（事実についての考察）
1　乾舷について
　台船の深さ4.5メートルに対応する線図などがないので，一般配置図を基に乾舷計算に必要なデータを求め，沿海区域を航行する船舶として，満載喫水線規則を適用して乾舷計算を行うと，形状乾舷における喫水は約3.73メートルとなり，台船の平均喫水が3.95メートルであったことから，乾舷が22センチ不足していたものと認める。

2　浸水について
　台船と押船を3点のピンジョイントで結合した押船列が，有義波高2.5メートルの波浪中を航行する場合に台船の上甲板上に打ち込む青波の大きさを推定するため，押船列を20分割した3次元弾性梁にモデル化し，押船列が波長（最大60メートル），波高2.5メートルの規則波中を船速（最大6.0ノット），出会い波角度（40度以下）で航行する場合を想定して青波の水頭と打ち込み範囲を時々刻々計算した。次に，新設したスラスタ室の通風筒の高さ60センチを超える青波が通風筒に流入する流速をベルヌーイの定理から推定し，流入流速を流入時間で積分して浸水量を計算した。
　この計算において，波長は，台船の長さとほぼ同じになる場合に台船の縦運動が大きくなり，海水打ち込みも大きくなるので，台船の長さ50メートルとその前後40メートル，60メートルの波長の場合を考えた。出会い波角度は，波浪中で船体縦運動を小さくするため，航行コースを外れない程度にできるだけ大きくとり30度に設定した。このようにして船速6.0ノットとして海水打ち込みを計算すると，青波は波長40メートル，50メートルではスラスタ室の通風筒の高さ60センチを超えないが，波長60メートルでは通風筒の高さ60センチを20センチ超える。すなわち，波浪による船首部（通風筒位置）の喫水の上昇量は1.5メートル，出港時の船首喫水は3.80メートルであるから波浪中の船首部の水没深さは3.8メートル＋1.5メートル＝5.3メートルとなる。また，台船のブルワーク高さは1メートル，深さは4.5メートルであるから，上甲板部のブルワークまでの深さは4.5メートル＋1メートル＝5.5メートルである。これより青波の波面は5.5メートル−5.3メートル＝0.2メートルだけブルワーク上縁から下方にあるが，ブルワーク下部には排水口があり，そこから海水が流入する。したがって，上甲板上に打ち込む青波の海水面は，波浪中の船首部の水没深さまでくるとすれば5.3メートル−4.5メートル＝0.8メートルの水頭となる。一方，通風筒（直径150ミリ）の上甲板上の高さは60センチであるから，上甲板上に打ち込む青波の海水面の通風筒からの水頭は，0.8メートル−0.6メートル＝0.2メートルとなる。このように台船の上甲板上に打ち込まれる青波の海水面の水頭は，通風筒より高くなる場合があり，スラスタ室へ海水が流入したものと推定される。そして，スラスタ室が満水に達するに要する浸水時間は45分となる。すなわちこの浸水時間は，通風筒を超える青波が通風筒に流入する流速を浸水時間で積分して求めた流量がスラスタ室の容積87.3立方メートルに達するまでの時間である。ただし，出会い波周期の約24%の時間範囲においてのみ波が通風筒を超えるので，結局スラスタ室が満水するまでに要する経過時間は，45分/0.24＝188分と推定される。この間押船列は19海里航行している。
　スラスタ室が満水になった時，船首喫水4.38メートル，船尾喫水3.79メートルとなるが，船首部上甲板上に冠水が溜まる場合はさらに船首トリムが生じ，船首喫水4.83メートル，船尾喫水3.62メートルとなる。そしてスラスタ室が満水になったため87.3立方メートル×1.025トン/立方メートル×1.9メートル＝170トンメートルの傾斜モーメントが生じ，これに釣り合うため台船は右舷に2.3度傾斜する。さらに，この状態で波浪中を航行すると波の影響により船首喫水が次のように変動する。すなわちスラスタ室満水後にも波長60メートル，波高2.5メートルの波浪中を航行する場合，船速はさらに低下して4.4ノット，出会い波角度は船体動揺を抑えるためにさらに大きくとったとみなされ，40度を仮定すると，船首喫水は，4.83メートル＋1.75メートル（波浪中での喫水上昇）＝6.58メートルに達する。したがって，船首楼甲板上の青波の水頭の最大値は船首喫水−船首甲板高さ＝6.58メートル−｛4.5メートル（台船の深さ）＋1.6メートル（船首楼高さ）｝＝0.48メートルとなり，チェーンパイプから海水が浸水する可能性が考えられる。
　船首楼甲板に打ち込まれた海水がチェーンパイプ（短径0.3メートル，長径0.4メートル，チェーン径32ミリφ，有効断面積0.0991平方メートル）から船内へ流入したものと推定し，また，青波が台船の船首楼甲板上を超えて冠水する時間を，出会い波周期の約25%の時間範囲と考えると，結局，錨鎖庫，甲板長倉庫，ボイドスペース（合計容積56立方メートル）は，約2分の浸水時間（経過時間8分）で満水するものと考えられる。さらに，船倉前部のブルドーザー出入口の木製仕切り壁から漏水して，スラスタ室満水から浸水時間9分（経過時間36分）で台船の平均喫水がその深さに達して台船の浮力を失うものと推定される。この間，押船列は3海里航行している。
　以上述べたように，スラスタ室が満水となる経過時間188分の間に19海里航行し，その後沈没までの36分間に3海里航行している。出港から沈没地点までの距離30海里を284分要したことが判明しているので，出港から30-19-3＝8海里，284-188-36＝60分間は押船列の通常の航海速力8.0ノットで正常に航行したものと考えられる。
　またスラスタ室が満水後において波浪中を航行している場合の最大船首喫水6.58メートルから台船の深さ4.5メートルを引くと上甲板上の最大水位が得られ，これは2.08メートルとなる。この水位はスラスタ室直上の上甲板上のメカベンの高さ90センチを超えている。したがって，ここからもスラスタ室に海水が流入し，そしてスラスタ室左方の側壁の風雨密戸から漏水を始め，海水が隣接のブルドーザー置き場に流入することも考えられる。また，上甲板上の水位がこのように大きくなれば，ハッチカバーからの船倉への漏水を否定することはできない。これらの事象が発生した場合は，スラスタ室が満水した時刻から沈没までの上述した経過時間は更に短縮される。

3　離脱について
　鑑定の結果，切り離し操作を行ってピンからラックへの押しつけ力を減少させれば，ピンの押し込みを強制的に拘束しない限り，歯面角度と摩擦力の関係より，連結器に上下方向荷重が加わるとピンはシリンダ内部に自動的に押し込まれる機構になっており，この状況下において，ピンのシリンダへの収納を困難にするようなピンの変形は生じない。また，ピンが完全に離脱するまでの間に，摩擦力やパッキン部の抵抗による引き抜き抵抗が計測されたが，その大きさは油圧による切り離し力に比べて十分に小さく，したがって，切り離し操作を行っておれば，ピンジョイントによる台船との離脱は機構的に可能であったと判断された。

（本件発生に至る事由）

（原因の考察）
　乗組員が，台船のスラスタ室の通風筒をキャンバスで覆い，メカベン頭部のカバーを回転させて閉鎖するなど上甲板の開口部と，錨鎖庫昇降口の小型ハッチカバー及び衝突隔壁の風雨密戸など船内の開口部の閉鎖を十分に行わなかったことは，台船のスラスタ室とチェーンパイプを通しての甲板長倉庫，ボイドスペース，ブルドーザー置き場及び船倉への浸水を起こしたことにつながり，本件発生の原因となる。
　A社が，台船の上甲板にスラスタ室の通風筒を新設した際，上甲板上の高さを十分として風雨密蓋を取り付けるなど，改修工事を適切に行わなかったことは，台船のスラスタ室への浸水を起こしたことになり，このことが，更に，チェーンパイプを通しての甲板長倉庫，ボイドスペース，ブルドーザー置き場及び船倉への浸水を引き起こしたことになり，本件発生の原因となる。
　K船舶所有者が，台船の乾舷を十分に確保して運航していなかったことは，海水の打ち込み速力を増加させたと考えられるものの，本件発生までの間，同様の乾舷で航行できていたうえ，上甲板の開口部を閉鎖していれば打ち込んだ海水は自然に船外に排出されるので，本件発生の原因とは認めないものの，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　K船舶所有者が，押船と台船間に約10本のキャブタイヤコードを連結した状態で運航していたことは，押船が台船から離脱する状況となった際，これを妨げる要素となるものの，常に結合した状態で運航されており，船首部の沈下に気付いたのが本件発生の直前で，ピンジョイントによる台船との離脱が行われていないので，本件発生の原因とは認めないものの，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　A社が，台船の衝突隔壁に開口し，風雨密戸を取り付けたことは，通常の船舶では認められないことであるが，錨鎖庫昇降口の小型ハッチカバーを閉鎖していれば，これを通して海水が船内に滞留することはなかったので，本件発生の原因とは認めないものの，海難防止の観点から是正されるべき事項である。
　乗組員が，救命浮器を使用して早めに退船できなかったこと及びピンジョイントによる台船との離脱を行わなかったことは，船首部の沈下に気付いて船舶所有者に電話連絡したのが本件発生の直前であり，時間的に余裕がなかったものと考えられるので，いずれも本件発生の原因と認めない。

（主張に対する判断）
　船舶所有者側補佐人及びA社側補佐人は，「新設した通風筒の構造は，70センチの直管にエルボーを取り付けたもので，その高さは85センチであった。」旨主張するので，この点について検討する。
　通風筒の新設工事を担当したA社工務部甲板課員は，請求書（平成12年8月工事分）を参考に，「甲板長倉庫の右舷後方で錨鎖庫の舷側に，上甲板に取り付けたスリーブを介し，70センチの直管にエルボー2個を接続した通風筒を新設した。同スリーブには60センチの直管にエルボーと30センチの直管を接続し，スラスタ室右舷前部の衝突隔壁に取り付けたスリーブを介し，スラスタ室内で12センチの直管とエルボーにつないだ。」旨を供述し，その様子を概略図と台船の深さ3.0メートルの一般配置図に記入しており，A社も，同様の図を提出したうえで，P代表代行に対する質問調書添付の一般配置図に記載された内容より詳しい資料はない旨を回答している。
　他方，P代表代行は，「通風筒は，上甲板上高さ60センチのところで，頭部がエルボー状態になっており，先端の開口部には蓋のようなものはなかった。」旨を供述し，その様子を台船の深さ4.5メートルの一般配置図に記入しており，当海難審判庁の同人への照会に対する回答書にも「通風筒の最高部の高さは，60ないし70センチであった。」旨を述べている。
　両者の主張を比較検討するとき，後者は，実際の構造を示す深さ4.5メートルの一般配置図に示している反面，前者は，これとは異なる深さ3.0メートルの一般配置図をもとに鋼材の配置を説明しており，衝突隔壁から上甲板に取り付けたスリーブまでの水平距離が1メートル余りあるのに対し，30センチの直管が配置されたとする主張は矛盾を生じ，ひいては，通風筒に70センチの直管が使用されたことの否定につながることになり，その主張を認めることができない。
　ちなみに，船舶構造規則に定められた船体の水密を保持するための構造の基準を定める告示によると，本件の場合，通風筒の高さは90センチ以上で，閉鎖装置が取り付けられるか，同装置を設けない場合は，その高さを4.5メートル以上としなければならない。
　いずれにしても，新設されたスラスタ室の通風筒は，上甲板上の高さが十分でなかったうえ，風雨密蓋が取り付けられなかったことは，否定できない事実である。

（海難の原因）
　本件遭難は，夜間，低気圧の接近で北東風が強吹する状況下，愛媛県見舞埼北東方沖合を北上中，台船の開口部の閉鎖が不十分で，甲板上に打ち込んだ海水が開口部を通して浸水し，船内に滞留して浮力を喪失し，押船と結合したまま沈没したことによって発生したものである。
　船舶修繕業者が，台船の上甲板に通風筒を新設した際，上甲板上の高さを十分として風雨密蓋を取り付けるなど，改修工事を適切に行わなかったことは，本件発生の原因となる。
　
（指定海難関係人の所為）
　A社が，台船の上甲板に通風筒を新設した際，上甲板上の高さを十分として風雨密蓋を取り付けるなど，改修工事を適切に行わなかったことは，本件発生の原因となる。
　A社に対しては，本件を契機として，船舶安全法が適用されない台船等の改修工事を行う際には，安全に関する問題点を上司と相談したうえで船主に進言し再度協議決定すること，及び作業現場において安全に疑義のある工事の可能性がある場合には，必ず担当技師に申し出ることなど，改修工事を適切に行うよう決定し，社長通達で社員に周知したうえ励行していることに徴し，勧告しない。
　E社の所為は，本件発生の原因とならない。

　よって主文のとおり裁決する。